京成バス 東京ＢＲＴ 連節バス
新橋 １０時０１分発
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雨の新橋から、こんにちわ。
今回のバス乗車記は、２０２０年１０月１日に一次プレ運行を開始した、東京ＢＲＴです。
一次プレ運行の営業区間は、虎ノ門ヒルズ～晴海ＢＲＴターミナル間ですが、連節バスは朝の１往復を除いて、新橋～晴海ＢＲＴターミナル間を区間運行しています。虎ノ門ヒルズも気になりますが、やはり連節バスに乗りたい！という事で、今回は新橋→晴海ＢＲＴターミナルを乗車する事に決めました。
運賃は大人２２０円。ＩＣカードも使えます。本格運行時は全扉での乗降を予定していますが、プレ運行の現在は、都心部の都営バス等と同様に「前乗り前払い」です。
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東京ＢＲＴでは、まだ１台存在しない、虎の子「エルガデュオ」の車内へと進みます。ブラックを基調とした座席が並び、ちょっと高級志向な雰囲気を醸し出していました。吊り手も黒色です。
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１０時０１分発、新橋を発車しました。時間帯もあってか、車内の乗客は私一人だけです。
今回の乗車記では、車内からの画像だけではなく、沿線を歩いて撮影した風景も交えてお届けしたいと思います。
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環状２号線に入り、最初の難関が汐先橋の交差点です。
大きな交差点なのでスムーズに通過したいところですが、青信号を待ちました。ＢＲＴの「Ｒ」の意味は「Ｒａｐｉｄ」（高速）です。バス専用道の計画がない東京ＢＲＴは、一般道での速達性と定時性が「Ｒａｐｉｄ」のカギとなります。目下、この汐先橋の交差点と、後述する旧青果門前の交差点をアンダーパスする地下トンネルを建設中です。この地下トンネルの完成こそが、プレ運行から本格運行へと移行するタイミングであり、東京ＢＲＴの要と言える区間です。
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汐先橋の交差点をクリアすると、続いて旧青果門前の交差点です。この交差点を右折します。
どうしても交差点での右折は時間がかかるもので、ここでも待ち時間を必要としました。しかし、幸いな事に右折信号が比較的長いので、１回の信号サイクルで右折する事が出来ました。
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環状２号線を南下します。トンネルが開通すれば、この辺りで地上と合流するハズです。
汐先橋と旧青果門前の２交差点をアンダーパス出来たならば、あっという間にここまで来る事でしょう。
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築地大橋を渡り、勝どきエリアへと入ります。
進行方向左手には、跳開橋である勝鬨橋を見る事が出来ます。これまでは勝鬨橋が隅田川で最も下流側の橋でしたが、築地大橋が完成した事により、下流側からの勝鬨橋が眺められるようになりました。天気の良い日は素敵な景色が見られるので、私の近頃の散策コースです。もう勝鬨橋が開く事はないのかもしれませんが、跳開する姿を一度でいいので見てみたいです。
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隅田川を渡り、高架から地平に降りると、すぐに勝どきＢＲＴに到着です。
地下鉄大江戸線の勝どき駅からは数百メートル離れているので、鉄道との乗り換えに便利とはいえませんが、勝どき地区の住民にとっては、移動の選択肢が増えました。
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近年の勝どき地区は、タワーマンションが相次いで建設され、人口が増えている地域です。
東京ＢＲＴが二次プレ運行に移行する頃には、ピーク時に新橋～勝どきＢＲＴ間の区間便も設定される予定です。
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近隣の停留所からは、東京駅行きの都営バスが高頻度で運行され、バスの発車時刻が近づくと行列も見られます。今回の東京ＢＲＴのプレ開業で、一番恩恵があったのが勝どき地区と言われています。私が乗車した便の新橋からの所用時間は７分でした。将来、地下トンネルが開通したら、どれだけ短縮になるか楽しみです。
後日、勝どきＢＲＴ→新橋を利用したところ、条件が良かったのか、ギリギリ５分台で到着しました。トンネルが開通したら５分台は余裕、、、いや、４分台もいけるかもしれません。通勤通学のアクセスの良さは、勝どきの魅力です。
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勝どきＢＲＴを発車したバスは、左折して、清澄通りへと入ります。
二次プレ運行、そして本格運行に移行した後は、そのまま環状２号線を直進するので、清澄通りを走行するのは今だけの貴重なシーンです。
余談ですが、これから走る清澄通りは、計画上の環状３号線区間です。もっとも、環状３号線の東京湾を潜る区間は、工事どころか、事業化さえもされてはいませんし、誰もこの区間を環状３号線なんて呼んではいません。でも、事実として環状２号線と環状３号線が十字で交差しているのです。皇居を中心とした東京の環状線同士が十字で交差するなんて、ちょっと不思議な現象です。
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勝どき駅前を通過。
いずれ、環状２号線を直進するようになれば、勝どきや月島のような下町風情の風景は見られなくなります。夜の東京ＢＲＴに乗車すると、美味しそうな地元レストランや飲み屋さんの灯りが視界に入り、なんとも暖かい気持ちにもなる区間です。
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そして運河を超える橋梁は、昔ながらの勾配の大きいカマボコ型。
車窓からの景色も、街並みを走る姿も、絵になります。
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ここは一次プレ運行のみの暫定ルートですが、清澄通りは東京ＢＲＴの「Ｒａｐｉｄ」らしい走りを体感する事が出来る区間でもあります。
それは、清澄通りを走行する都営バスの停留所をビュンビュン通過していくからです。中央の車線を走行する車窓から眺めると、急行バスに乗車しているような感覚になります。更に赤信号で足止めされる回数も少ないように感じました。もちろん、暫定ルートにＰＴＰＳ（公共車両優先システム）なんて設置されていません。後日調査すると、前後の交差点が連動するように一斉に青信号を表示し、赤信号に変わると、前後の信号機も同時期に赤信号に変わる。そんな信号の制御に、私が乗車した便もタイミングが合致したようです。
本当に良く出来た信号制御で、付近一帯の赤信号の時期を集約してくれるので、結果として赤信号で停止する回数は少なくなります。ただし、渋滞で車の流れが悪くなっていたり、バスが停留所に停車したりすると、この制御の恩恵に与れないケースも発生します。少なくとも、路線バスの定時運行を目的とした信号制御ではないと思われるので、もしも、このような信号制御を行っている道路に、ＰＴＰＳによる「赤信号の短縮」や「青信号の延長」を追加するのならば、相互の相性が良いのかどうかは興味深いところです。
現状として、都内都心部でＰＴＰＳを導入している路線は少ないです。今はリムジンバスと、東急バスの目黒通りくらいでしょうか。バスの機能向上に力を入れる、都営バスの都市新路線ですら展開はしていません。その理由はわかりませんが、もしかしたら先述した信号制御との相性の問題もあるのかもしれません。
将来の東京ＢＲＴは「高度化したＰＴＰＳ」を計画しています。具体的にどのような高度機能を採用するのかは発表されていませんが、ＰＴＰＳの精度向上や、優先順位の細分化等が行われるのではないでしょうか。緊急車両を第一優先にしたり、情報のやり取りに車両の運行情報をリンクさせて、遅延している（しそうな）便を優先させたりと、バスの定時運行に寄与するシステムが出来るかもしれません。どのようになるのか、楽しみです。
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バスは月島まで来ました。初見橋交差点を右折しますが、ここでも右折信号待ちです。
このように信号待ちをする度に、路線バスの表定速度を下げている理由の一つは、交差点の右左折なのだと実感をします。
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そして、１０時１９分、終点の晴海ＢＲＴターミナルに到着しました。
短い時間でしたが、臨海地域の新しい交通機関の「序奏」を満喫出来た１８分間の道のりでした。
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・・・東京ＢＲＴは、本格運行時に「表定速度の向上」を予定しています。
現在の表定速度は、路線バス並みの「１１～１５ｋｍ/ｈ」ですが、本格運行時はＬＲＴ・新交通システム並みの「２０ｋｍ/ｈ以上」を目標に掲げています。表定速度向上に向けて課題となるのは、やはり交差点です。なるべく交差点を通過しないようにする、赤信号で停止する時間を少なくする、右左折はスムーズに。これらがキーポイントになると思います。立体交差の完成やＰＴＰＳ導入の効果が、どれだけ発揮出来るのか。期待がかかります。
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それから、停留所での停車時間短縮も、表定速度の向上には欠かせません。
プレ開業から時間が経過し、徐々に東京ＢＲＴの利用者が増え始めています。朝の勝どきＢＲＴでは、バスを待つ利用者の列が出来るシーンも見られるようになりました。現在の乗車方法は、前扉からの乗車のみですが、本格運行時には全扉での乗車を予定しています。既に中扉にはＩＣカードリーダーを用意している車両があり、停留所では券売機を設置しての乗車券事前発売も予定しています。
都市型ワンマンバスで、このような形態を常設しているところは前例がないので、スムーズに移行できるよう利用者への周知方などが課題になりそうです。
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最後になりますが、東京ＢＲＴについて、ネットの評判をのぞいてみると「今までのバスと何が違うのか」といった声が多く見られました。
「バス専用道」はありませんし、近隣の都営バス停留所に設置してある「運行情報の案内板」といった設備もまだ付いていません。利用者がこれまでのバスとの違いを感じとる事が出来るのは「連節バス」くらいなので、確かに的を得た意見ではあると思います。これから導入される「高度ＰＴＰＳ」や「停留所への正着制御」といった分野も、利用者には気付かれにくい、地味に物凄い技術（誉め言葉）です。さすがに「全扉での乗降」が始まれば、利用者の意識も変わるかもしれませんが、大事な事は「利便性」や「速達性」の高さが、安定かつ継続して提供される事に尽きると考えます。「ＢＲＴの凄さ」は、利用客数のような数字の結果で示される事になるのではないでしょうか。（個人的には、光や音といった演出にも期待したいところです）
あと「バス専用道」が無いのならば、東京ＢＲＴで培ったノウハウを、全国の路線バスに輸出が出来るかもしれません。今は本格運行前のプレ運行ですが、ひょっとしたら、全国の路線バスの進化に向けたプレ運行にもなるのかもしれません。
＜撮影２０２０年１０月＞
新橋 １０時０１分発
雨の新橋から、こんにちわ。
今回のバス乗車記は、２０２０年１０月１日に一次プレ運行を開始した、東京ＢＲＴです。
一次プレ運行の営業区間は、虎ノ門ヒルズ～晴海ＢＲＴターミナル間ですが、連節バスは朝の１往復を除いて、新橋～晴海ＢＲＴターミナル間を区間運行しています。虎ノ門ヒルズも気になりますが、やはり連節バスに乗りたい！という事で、今回は新橋→晴海ＢＲＴターミナルを乗車する事に決めました。
運賃は大人２２０円。ＩＣカードも使えます。本格運行時は全扉での乗降を予定していますが、プレ運行の現在は、都心部の都営バス等と同様に「前乗り前払い」です。
東京ＢＲＴでは、まだ１台存在しない、虎の子「エルガデュオ」の車内へと進みます。ブラックを基調とした座席が並び、ちょっと高級志向な雰囲気を醸し出していました。吊り手も黒色です。
１０時０１分発、新橋を発車しました。時間帯もあってか、車内の乗客は私一人だけです。
今回の乗車記では、車内からの画像だけではなく、沿線を歩いて撮影した風景も交えてお届けしたいと思います。
環状２号線に入り、最初の難関が汐先橋の交差点です。
大きな交差点なのでスムーズに通過したいところですが、青信号を待ちました。ＢＲＴの「Ｒ」の意味は「Ｒａｐｉｄ」（高速）です。バス専用道の計画がない東京ＢＲＴは、一般道での速達性と定時性が「Ｒａｐｉｄ」のカギとなります。目下、この汐先橋の交差点と、後述する旧青果門前の交差点をアンダーパスする地下トンネルを建設中です。この地下トンネルの完成こそが、プレ運行から本格運行へと移行するタイミングであり、東京ＢＲＴの要と言える区間です。
汐先橋の交差点をクリアすると、続いて旧青果門前の交差点です。この交差点を右折します。
どうしても交差点での右折は時間がかかるもので、ここでも待ち時間を必要としました。しかし、幸いな事に右折信号が比較的長いので、１回の信号サイクルで右折する事が出来ました。
環状２号線を南下します。トンネルが開通すれば、この辺りで地上と合流するハズです。
汐先橋と旧青果門前の２交差点をアンダーパス出来たならば、あっという間にここまで来る事でしょう。
築地大橋を渡り、勝どきエリアへと入ります。
進行方向左手には、跳開橋である勝鬨橋を見る事が出来ます。これまでは勝鬨橋が隅田川で最も下流側の橋でしたが、築地大橋が完成した事により、下流側からの勝鬨橋が眺められるようになりました。天気の良い日は素敵な景色が見られるので、私の近頃の散策コースです。もう勝鬨橋が開く事はないのかもしれませんが、跳開する姿を一度でいいので見てみたいです。
隅田川を渡り、高架から地平に降りると、すぐに勝どきＢＲＴに到着です。
地下鉄大江戸線の勝どき駅からは数百メートル離れているので、鉄道との乗り換えに便利とはいえませんが、勝どき地区の住民にとっては、移動の選択肢が増えました。
近年の勝どき地区は、タワーマンションが相次いで建設され、人口が増えている地域です。
東京ＢＲＴが二次プレ運行に移行する頃には、ピーク時に新橋～勝どきＢＲＴ間の区間便も設定される予定です。
近隣の停留所からは、東京駅行きの都営バスが高頻度で運行され、バスの発車時刻が近づくと行列も見られます。今回の東京ＢＲＴのプレ開業で、一番恩恵があったのが勝どき地区と言われています。私が乗車した便の新橋からの所用時間は７分でした。将来、地下トンネルが開通したら、どれだけ短縮になるか楽しみです。
後日、勝どきＢＲＴ→新橋を利用したところ、条件が良かったのか、ギリギリ５分台で到着しました。トンネルが開通したら５分台は余裕、、、いや、４分台もいけるかもしれません。通勤通学のアクセスの良さは、勝どきの魅力です。
勝どきＢＲＴを発車したバスは、左折して、清澄通りへと入ります。
二次プレ運行、そして本格運行に移行した後は、そのまま環状２号線を直進するので、清澄通りを走行するのは今だけの貴重なシーンです。
余談ですが、これから走る清澄通りは、計画上の環状３号線区間です。もっとも、環状３号線の東京湾を潜る区間は、工事どころか、事業化さえもされてはいませんし、誰もこの区間を環状３号線なんて呼んではいません。でも、事実として環状２号線と環状３号線が十字で交差しているのです。皇居を中心とした東京の環状線同士が十字で交差するなんて、ちょっと不思議な現象です。
勝どき駅前を通過。
いずれ、環状２号線を直進するようになれば、勝どきや月島のような下町風情の風景は見られなくなります。夜の東京ＢＲＴに乗車すると、美味しそうな地元レストランや飲み屋さんの灯りが視界に入り、なんとも暖かい気持ちにもなる区間です。
そして運河を超える橋梁は、昔ながらの勾配の大きいカマボコ型。
車窓からの景色も、街並みを走る姿も、絵になります。
ここは一次プレ運行のみの暫定ルートですが、清澄通りは東京ＢＲＴの「Ｒａｐｉｄ」らしい走りを体感する事が出来る区間でもあります。
それは、清澄通りを走行する都営バスの停留所をビュンビュン通過していくからです。中央の車線を走行する車窓から眺めると、急行バスに乗車しているような感覚になります。更に赤信号で足止めされる回数も少ないように感じました。もちろん、暫定ルートにＰＴＰＳ（公共車両優先システム）なんて設置されていません。後日調査すると、前後の交差点が連動するように一斉に青信号を表示し、赤信号に変わると、前後の信号機も同時期に赤信号に変わる。そんな信号の制御に、私が乗車した便もタイミングが合致したようです。
本当に良く出来た信号制御で、付近一帯の赤信号の時期を集約してくれるので、結果として赤信号で停止する回数は少なくなります。ただし、渋滞で車の流れが悪くなっていたり、バスが停留所に停車したりすると、この制御の恩恵に与れないケースも発生します。少なくとも、路線バスの定時運行を目的とした信号制御ではないと思われるので、もしも、このような信号制御を行っている道路に、ＰＴＰＳによる「赤信号の短縮」や「青信号の延長」を追加するのならば、相互の相性が良いのかどうかは興味深いところです。
現状として、都内都心部でＰＴＰＳを導入している路線は少ないです。今はリムジンバスと、東急バスの目黒通りくらいでしょうか。バスの機能向上に力を入れる、都営バスの都市新路線ですら展開はしていません。その理由はわかりませんが、もしかしたら先述した信号制御との相性の問題もあるのかもしれません。
将来の東京ＢＲＴは「高度化したＰＴＰＳ」を計画しています。具体的にどのような高度機能を採用するのかは発表されていませんが、ＰＴＰＳの精度向上や、優先順位の細分化等が行われるのではないでしょうか。緊急車両を第一優先にしたり、情報のやり取りに車両の運行情報をリンクさせて、遅延している（しそうな）便を優先させたりと、バスの定時運行に寄与するシステムが出来るかもしれません。どのようになるのか、楽しみです。
バスは月島まで来ました。初見橋交差点を右折しますが、ここでも右折信号待ちです。
このように信号待ちをする度に、路線バスの表定速度を下げている理由の一つは、交差点の右左折なのだと実感をします。
そして、１０時１９分、終点の晴海ＢＲＴターミナルに到着しました。
短い時間でしたが、臨海地域の新しい交通機関の「序奏」を満喫出来た１８分間の道のりでした。
・・・東京ＢＲＴは、本格運行時に「表定速度の向上」を予定しています。
現在の表定速度は、路線バス並みの「１１～１５ｋｍ/ｈ」ですが、本格運行時はＬＲＴ・新交通システム並みの「２０ｋｍ/ｈ以上」を目標に掲げています。表定速度向上に向けて課題となるのは、やはり交差点です。なるべく交差点を通過しないようにする、赤信号で停止する時間を少なくする、右左折はスムーズに。これらがキーポイントになると思います。立体交差の完成やＰＴＰＳ導入の効果が、どれだけ発揮出来るのか。期待がかかります。
それから、停留所での停車時間短縮も、表定速度の向上には欠かせません。
プレ開業から時間が経過し、徐々に東京ＢＲＴの利用者が増え始めています。朝の勝どきＢＲＴでは、バスを待つ利用者の列が出来るシーンも見られるようになりました。現在の乗車方法は、前扉からの乗車のみですが、本格運行時には全扉での乗車を予定しています。既に中扉にはＩＣカードリーダーを用意している車両があり、停留所では券売機を設置しての乗車券事前発売も予定しています。
都市型ワンマンバスで、このような形態を常設しているところは前例がないので、スムーズに移行できるよう利用者への周知方などが課題になりそうです。
最後になりますが、東京ＢＲＴについて、ネットの評判をのぞいてみると「今までのバスと何が違うのか」といった声が多く見られました。
「バス専用道」はありませんし、近隣の都営バス停留所に設置してある「運行情報の案内板」といった設備もまだ付いていません。利用者がこれまでのバスとの違いを感じとる事が出来るのは「連節バス」くらいなので、確かに的を得た意見ではあると思います。これから導入される「高度ＰＴＰＳ」や「停留所への正着制御」といった分野も、利用者には気付かれにくい、地味に物凄い技術（誉め言葉）です。さすがに「全扉での乗降」が始まれば、利用者の意識も変わるかもしれませんが、大事な事は「利便性」や「速達性」の高さが、安定かつ継続して提供される事に尽きると考えます。「ＢＲＴの凄さ」は、利用客数のような数字の結果で示される事になるのではないでしょうか。（個人的には、光や音といった演出にも期待したいところです）
あと「バス専用道」が無いのならば、東京ＢＲＴで培ったノウハウを、全国の路線バスに輸出が出来るかもしれません。今は本格運行前のプレ運行ですが、ひょっとしたら、全国の路線バスの進化に向けたプレ運行にもなるのかもしれません。
＜撮影２０２０年１０月＞