まもなく「選手村ルート」が開業する東京ＢＲＴです。
この開業をもって、本格運行と言えるのか、それともプレ運行（二次）のままなのか、それはわかりませんが、とにかく東京ＢＲＴの活躍の場が広がるのは喜ばしいことです。
と、ここで気になる点が一つ。
連節バスの増備はどうなるのでしょう。
路線網の拡大につれて燃料電池バス「ＳＯＲＡ」の増備は順次行われましたが、連節バス「エルガデュオ」は、運行開始以来、虎の子１００９号車の１台だけで増えていません。時間帯によっては、臨時便が出るくらいに輸送力を必要としている現状ですから、約１．５倍の輸送力を誇る連節バスの増備に期待がかかります。
ちなみに、連節バス「エルガデュオ」は、ディーゼルハイブリッド車です。東京ＢＲＴが走る臨海部は、水素ステーションが豊富にあり、かつ選手村の晴海ＦＬＡＧは水素エネルギーを売りにしている街です。理想であれば、連節バスも燃料電池車でありたいところ。しかし、残念ながら燃料電池の連節バスは実用化されていません。当初の基本計画では『２０２０年までの燃料電池連節バスの開発・市場導入をメーカーなどに強く求め、生産量に応じて段階的に導入』（※平成２７年４月の都心と臨海副都心とを結ぶＢＲＴに関する基本計画の策定基本計画より）とあるので、一応計画にはあるものの、車両の開発や製造は、東京ＢＲＴ側だけで解決出来ないので、難しい問題なのかもしれません。
更に理想を書けば、燃料電池バス「ＳＯＲＡ」に長尺車があればいいのに、、、、とも思ってしまいます。「ＳＯＲＡ」は、臨海部では比較的よく見かける車両ですが、全国的にみれば、まだまだ特殊な車両であり、汎用性を考えると、いわゆる標準尺になってしまうのは致し方ないところです。標準尺と長尺との定員の差は、「エルガ」で判断すると８人程の差が出るので結構大きいです。１０便運行すれば、バス１台分くらいになりますから。
ここまで理想ばかりを書いてしまいましたが、「燃料電池車」と「大きな輸送力」とが、両立が出来ない現状が、成長する東京ＢＲＴの悩ましい課題であるように感じます。