連日、試運転が行われているＪＲ東日本の「上野東京ライン」です。
東京駅～上野駅間に新たに複線の線路が増設され、これまで東京駅が終点だった東海道線と、上野駅が終点だった高崎線、宇都宮線、常磐線が相互に乗り入れるようになります。
「上野東京ライン」の開業は、２０１５年３月１４日に決まりました。日中でも高崎線から３本/h、宇都宮線から３本/h、常磐線から２本/h（これとは別に特急も２本/h）が乗り入れるなど、高崎線、宇都宮線、常磐線から東京駅方面への利便性が大幅に向上する事は間違いありません。輸送形態の大幅な変更は、ストロー効果の強化によって人の流れも変わるのではないかと思います。
そこで、「上野東京ライン」開業によって、高速バスの需要の変化を勝手に考えてみました。
まず思いつくのが、東京駅～水戸駅間を運行する高速バス「みと号」。
常磐線からの特急「ひたち」と「ときわ」が、合わせて日中２本/h、東京駅を経由して品川駅まで直通するようになります。ＪＲ東日本のリリースによると、これによって特急「ひたち」では、東京駅～水戸駅間で約１１分の短縮効果が見込まれるのだとか。
「みと号」の乗客は、単純に東京駅～水戸駅間のみを利用するばかりではなく、水戸地区沿線からも乗客を集める事が出来ますし、価格面から見ても特急を使う層と被らないのではないか…という考え方も出来ますが、ＪＲバス関東が座席数が多くてコンセント付きの新車を「みと号」向けに大量投入しているあたり、「上野東京ライン」の影響を考えているのではないかと読めそうです。
昨年、茨城交通に入った新車もコンセント付きという噂ですし、「上野東京ライン」の開業を見据えていたのかもしれません。
他にも「ひたち号」や「いわき号」など、常磐線方面の高速バスへの影響が考えられそうです。
それから「上野東京ライン」の開業で伸びそうなのが、東京駅地区から発着する成田空港への格安リムジンバス。
常磐線は日暮里駅で京成線に乗り換えが出来ますが、高崎線と宇都宮線は日暮里駅には停車しません。それでいて、東京駅で電車を降りて階段を下り、改札を出ると目の前には成田空港行きのバスのりばです。渋滞という不安要素はありますが、利便性なら成田エクスプレスに乗り換えるよりも上になるのではないでしょうか。成田空港第３ターミナルの開業も予定されていますし、「上野東京ライン」開業で需要は伸びそうです。
反面、鉄道の利便性が上がりそうなのが羽田空港アクセス。こちらは品川駅で電車を降りて階段を上れば、そこには羽田空港行きの京急線ののりばです。大宮や浦和、柏などの羽田空港リムジンバスに影響はないでしょうか。とは言え、首都高速中央環状品川線の開業で、首都高速都心部の渋滞が軽減されて定時性が向上するのではないか…という期待もあります。
最後に昼行や夜行の都市間高速バスはどうでしょうか。
高崎線や宇都宮線、常磐線から乗り換えなしで東京駅まで直通ですから、単純に東京駅地区発着の都市間高速バスに乗車しやすくなります。高速バスの運行本数が豊富な東京駅地区ですから、その魅力が呼び水となり、需要は伸びるかもしれません。
同時に、東京都内の２大高速バスターミナルのもう一つ、新宿駅地区との競争が促進されるのではないでしょうか。最近は東京駅地区と新宿駅地区の両方を経由する路線も多くありますが、どちらか片方のみ発着の場合、東京駅地区のバスを選択するか、新宿駅地区のバスを選択するか、悩むケースも生まれそうです。９割方冗談ですが、東京駅地区から乗車するケースと、新宿駅地区から乗車するケースで、価格差が生じるかも…なんて？！
ここまで私の想像できる範囲で”「上野東京ライン」開業における、高速バスへの需要の変化”を勝手に考えてみました。私はこのように読みましたが、きっと他にも考えられる可能性があると思います。
東京駅～上野駅間の路線図にストローが繋がるまで、残りわずか。どのような未来が待っているでしょうか。