遠州鉄道（遠鉄バス）に導入された高速用の新車、いすゞガーラです。
「ＩＳＵＺＵ」と「ｅ−ＬｉｎｅＲ」のロゴが並んだフロント。
現在は浜松〜横浜線（主に夜行？）で運用されているようです。
浜松２００か・８６４
遠州鉄道（遠鉄バス）に導入された高速用の新車、いすゞガーラです。
「ＩＳＵＺＵ」と「ｅ−ＬｉｎｅＲ」のロゴが並んだフロント。
現在は浜松〜横浜線（主に夜行？）で運用されているようです。
浜松２００か・８６４
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・撮ったまま/遠州鉄道の新車 ガーラ
遠州鉄道（遠鉄バス）に導入された高速用の新車、いすゞガーラです。
「ＩＳＵＺＵ」と「ｅ−ＬｉｎｅＲ」のロゴが並んだフロント。
現在は浜松〜横浜線（主に夜行？）で運用されているようです。
浜松２００か・８６４
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・撮ったまま/西東京バスの新車 ＤＨ３１４７１号車 エアロエース
２０１４年８月に登録されたばかりの新車、西東京バスの三菱ふそうエアロエース、ＤＨ３１４７１号車です。
車内は４列シート、後方ドア側トイレ仕様です。
「八王子・渋谷〜金沢線」の季節昼行便で運用していました。今季は４列車で運行している昼行便ですが、座席は男女別、座席番号は乗車改札時に乗務員さんが案内（座席位置の希望は承っていない）という仕組みになっています。
ＤＨ３１４７１号車 八王子２００か１８２３
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・撮ったまま/「ドリーム岡山・広島号」
２０１４年７月１７日の広島発から運行を開始した、中国ＪＲバスの「ドリーム岡山・広島号」です。
４列リクライニングシート車の格安便で、東京側の停留所は東京駅とＹＣＡＴ（横浜駅）が設定されました。乗車日により運賃に差があり、閑散期の早割１７（乗車日１７日前まで購入）ならば大人片道５６００円で東京〜広島間を移動する事が出来ます。（学生なら更に５００円引）
２０１５年１月１３日の東京発までの期間限定運行ですが、６か月近い期間設定があるなど、中国ＪＲバスの力の入れようが伝わってくるようです。
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・２０１３年度のＪＲバス関東の高速新車まとめ
ＪＲバス関東、２０１３年度の高速用新車は全て「房総なのはな号」を受け持つ館山支店に導入されました。全て撮影したので紹介したいと思います。
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Ｈ６５４−１３４０１ 袖ヶ浦２００か１０７１
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Ｈ６５４−１３４０２ 袖ヶ浦２００か１０７２
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Ｈ６５４−１３４０３ 袖ヶ浦２００か１０７３
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Ｈ６５７−１３４０４ 袖ヶ浦２００か１０７６
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Ｈ６５７−１３４０５ 袖ヶ浦２００か１０７７
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Ｈ６５７−１３４０６ 袖ヶ浦２００か１０７８
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Ｈ６５７−１３４０７ 袖ヶ浦２００か１０７９
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Ｈ６５７−１３４０８ 袖ヶ浦２００か１０８０
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Ｈ６５７−１３４０９ 袖ヶ浦２００か１０９４
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Ｈ６５７−１３４１０ 袖ヶ浦２００か１０９５
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Ｈ６５７−１３４１１ 袖ヶ浦２００か１０９６
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Ｈ６５７−１３４１２ 袖ヶ浦２００か１０９７
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Ｈ６５７−１３４１３ 袖ヶ浦２００か１０９８
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Ｈ６５７−１３４１４ 袖ヶ浦２００か１０９９
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Ｈ６５７−１３４１５ 袖ヶ浦２００か１１００
２０１３年度の新車は、三菱ふそうエアロエースが１３４０１〜４０３の３台、日野セレガが１３４０４〜４１５の１２台の計１５台という陣営になりました。「房総なのはな号」は新車の大量増備によって、高確率で２０１３年度の車両がやってきます。各支店にバランスよく新車を振り分ける方法もありますが、今回のように館山支店に集中投入する事で座席定員や仕様など、ほぼ統一する事が出来ました。
・・・今回の２０１３年度新車全撮影ですが、気長にのんびりやっていたせいか、苦労せずにアッサリと達成してしまいました。１５台という大量増備だっただけに、導入は何回かにわけられたようで、ナンバープレートの登録番号も連番ではなく飛んでいます。
Ｈ６５４−１３４０１ 袖ヶ浦２００か１０７１
Ｈ６５４−１３４０２ 袖ヶ浦２００か１０７２
Ｈ６５４−１３４０３ 袖ヶ浦２００か１０７３
Ｈ６５７−１３４０４ 袖ヶ浦２００か１０７６
Ｈ６５７−１３４０５ 袖ヶ浦２００か１０７７
Ｈ６５７−１３４０６ 袖ヶ浦２００か１０７８
Ｈ６５７−１３４０７ 袖ヶ浦２００か１０７９
Ｈ６５７−１３４０８ 袖ヶ浦２００か１０８０
Ｈ６５７−１３４０９ 袖ヶ浦２００か１０９４
Ｈ６５７−１３４１０ 袖ヶ浦２００か１０９５
Ｈ６５７−１３４１１ 袖ヶ浦２００か１０９６
Ｈ６５７−１３４１２ 袖ヶ浦２００か１０９７
Ｈ６５７−１３４１３ 袖ヶ浦２００か１０９８
Ｈ６５７−１３４１４ 袖ヶ浦２００か１０９９
Ｈ６５７−１３４１５ 袖ヶ浦２００か１１００
２０１３年度の新車は、三菱ふそうエアロエースが１３４０１〜４０３の３台、日野セレガが１３４０４〜４１５の１２台の計１５台という陣営になりました。「房総なのはな号」は新車の大量増備によって、高確率で２０１３年度の車両がやってきます。各支店にバランスよく新車を振り分ける方法もありますが、今回のように館山支店に集中投入する事で座席定員や仕様など、ほぼ統一する事が出来ました。
・・・今回の２０１３年度新車全撮影ですが、気長にのんびりやっていたせいか、苦労せずにアッサリと達成してしまいました。１５台という大量増備だっただけに、導入は何回かにわけられたようで、ナンバープレートの登録番号も連番ではなく飛んでいます。
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・高速ツアーバス乗合移行から１年 完全予約制について
２０１３年７月３１日の高速ツアーバス乗合移行期限から、１年が経過しました。「ＷＩＬＬＥＲ ＥＸＰＲＥＳＳ」や「ＶＩＰライナー」、「さくら高速バス」・・・他にもたくさんの高速ツアーバスが高速乗合バスへと移行しています。
皆様は新しいタイプの高速乗合バスに慣れましたか？
私個人の感想を少し書いてみたいと思います。
高速ツアーバスが乗合に移行して、私が一番驚いたのが一部の高速バスブランドで採用している「完全予約制」（※事業者によって呼び名は異なる）という制度でした。バスに乗車するには事前の予約が必須であり、当日のフリー乗車（予約なし）は出来ないという案内をしている事業者があります。
当然、このような疑問が浮かびます。
乗合バス（路線バス）に移行したのだから、空席があれば「フリー乗車（予約なし）」が出来ないと、おかしくないだろうか？
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↑完全予約制を採用している事業者 同社のＨＰでは予約がないと乗車が出来ない旨が案内されています
・・・でも、調べてみると事前予約が必要な乗合バスというのは２０１３年７月３１日以前にも存在していました。具体的な例を出すと、南千歳・新千歳空港〜帯広・十勝川温泉間を運行する「とかちミルキーライナー」（おびうん観光と北都交通の共同運行）です。十勝川温泉から乗車する場合は、１時間前までに予約をしないとバスが配車されずに帯広が始発になるシステムになっています。更に、生活路線でも予約があった場合のみ運行される乗合バス（コミュニティバスにみられる）というものが存在します。
これらの前例から、事前予約しないとバスに乗れない前提には、事前予約をしないと停留所にバスが来ない可能性がある事がわかりました。そして、この制度が過去にも存在していた事から、「完全予約制」は高速ツアーバスが乗合移行するために作られた制度ではなく、採用している事業者が少なかったが故に一般に知られていない制度だったと言えるかもしれません。
とはいえ、これまで乗合バス（路線バス）は予約しなくても必ず停留所に立ち寄り、座席があればフリー乗車出来ると認識してきた私達にとって、「完全予約制」は違和感のある不思議な制度で、すんなりと全てを受け入れられる方は決して多くないと思います。（私も全てを受け入れる事が出来た訳ではないです）
ところで、不思議な制度といえば、個人的には１９８０年代に確立された高速バスの「クローズド・ドアシステム」も謎の制度です。例えば、東名江田のＢＳで東京駅行きのバスを待っていて、超特急が来たら乗れるのに、昼特急が来たら降車専用となる扱いは不思議に思えませんか？どちらも同じ乗合バスなのに、どうして乗れるバスと乗れないバスの２つの制度が存在するのでしょうか。
でも「クローズド・ドアシステム」に異を唱える人を聞いた事がありません。その理由は「クローズド・ドアシステム」が当たり前のように定着しているからではないでしょうか。東名高速バスや名神高速バスなど、「クローズド・ドアシステム」がなかった頃から運行している高速バスは、今も基本は中間停留所で乗車も降車も可能です。しかし「クローズド・ドアシステム」の普及により、もはや高速バスの世界では東名高速バスや名神高速バスの制度の方が希少な取り扱いに思えてくるようになりました。
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↑中央道双葉東の停留所 路線によって降車専用と乗車停留所の２種類がある
話を「完全予約制」に戻します。今は違和感の多い「完全予約制」ですが、「クローズド・ドアシステム」と同様に定着するかどうかが今後の鍵のような気がします。「完全予約制」は事業者側の立場からすると、効率的な運行が出来たり、座席配置を事業者側が決めて座席の隣り合わせが同性になるようにする事も出来るメリットがあります。しかし、事前予約という制約からフリー乗車を希望する乗客を逃してしまうデメリットもあります。事業者にとって、乗客を逃してしまうリスクを背負いながらも「完全予約制」を採用する価値はあるのでしょうか。
その答えは、今後、市場が判断する事になると思います。多くの利用者が「完全予約制」のメリットを支持したり、受け入れたりすれば、必然的に「完全予約制」は生き残る事になるはずです。
遠鉄バスは「ｅ−ＬｉｎｅＲ横浜線」の東名御殿場や山下公園前の停留所を、前日１８時予約までの「完全予約制」にしましたし、イーグルバスでは一度は「事前予約・事前決済制」を採用しながらも、フリー乗車可能（※但し運賃は割高になる場合もある）に変更にするなど、各事業者で新しい動きも出ています。
さて、５年後、１０年後・・・「完全予約制」は定着しているのか？衰退しているのか？ どうなっているでしょうか。
皆様は新しいタイプの高速乗合バスに慣れましたか？
私個人の感想を少し書いてみたいと思います。
高速ツアーバスが乗合に移行して、私が一番驚いたのが一部の高速バスブランドで採用している「完全予約制」（※事業者によって呼び名は異なる）という制度でした。バスに乗車するには事前の予約が必須であり、当日のフリー乗車（予約なし）は出来ないという案内をしている事業者があります。
当然、このような疑問が浮かびます。
乗合バス（路線バス）に移行したのだから、空席があれば「フリー乗車（予約なし）」が出来ないと、おかしくないだろうか？
↑完全予約制を採用している事業者 同社のＨＰでは予約がないと乗車が出来ない旨が案内されています
・・・でも、調べてみると事前予約が必要な乗合バスというのは２０１３年７月３１日以前にも存在していました。具体的な例を出すと、南千歳・新千歳空港〜帯広・十勝川温泉間を運行する「とかちミルキーライナー」（おびうん観光と北都交通の共同運行）です。十勝川温泉から乗車する場合は、１時間前までに予約をしないとバスが配車されずに帯広が始発になるシステムになっています。更に、生活路線でも予約があった場合のみ運行される乗合バス（コミュニティバスにみられる）というものが存在します。
これらの前例から、事前予約しないとバスに乗れない前提には、事前予約をしないと停留所にバスが来ない可能性がある事がわかりました。そして、この制度が過去にも存在していた事から、「完全予約制」は高速ツアーバスが乗合移行するために作られた制度ではなく、採用している事業者が少なかったが故に一般に知られていない制度だったと言えるかもしれません。
とはいえ、これまで乗合バス（路線バス）は予約しなくても必ず停留所に立ち寄り、座席があればフリー乗車出来ると認識してきた私達にとって、「完全予約制」は違和感のある不思議な制度で、すんなりと全てを受け入れられる方は決して多くないと思います。（私も全てを受け入れる事が出来た訳ではないです）
ところで、不思議な制度といえば、個人的には１９８０年代に確立された高速バスの「クローズド・ドアシステム」も謎の制度です。例えば、東名江田のＢＳで東京駅行きのバスを待っていて、超特急が来たら乗れるのに、昼特急が来たら降車専用となる扱いは不思議に思えませんか？どちらも同じ乗合バスなのに、どうして乗れるバスと乗れないバスの２つの制度が存在するのでしょうか。
でも「クローズド・ドアシステム」に異を唱える人を聞いた事がありません。その理由は「クローズド・ドアシステム」が当たり前のように定着しているからではないでしょうか。東名高速バスや名神高速バスなど、「クローズド・ドアシステム」がなかった頃から運行している高速バスは、今も基本は中間停留所で乗車も降車も可能です。しかし「クローズド・ドアシステム」の普及により、もはや高速バスの世界では東名高速バスや名神高速バスの制度の方が希少な取り扱いに思えてくるようになりました。
↑中央道双葉東の停留所 路線によって降車専用と乗車停留所の２種類がある
話を「完全予約制」に戻します。今は違和感の多い「完全予約制」ですが、「クローズド・ドアシステム」と同様に定着するかどうかが今後の鍵のような気がします。「完全予約制」は事業者側の立場からすると、効率的な運行が出来たり、座席配置を事業者側が決めて座席の隣り合わせが同性になるようにする事も出来るメリットがあります。しかし、事前予約という制約からフリー乗車を希望する乗客を逃してしまうデメリットもあります。事業者にとって、乗客を逃してしまうリスクを背負いながらも「完全予約制」を採用する価値はあるのでしょうか。
その答えは、今後、市場が判断する事になると思います。多くの利用者が「完全予約制」のメリットを支持したり、受け入れたりすれば、必然的に「完全予約制」は生き残る事になるはずです。
遠鉄バスは「ｅ−ＬｉｎｅＲ横浜線」の東名御殿場や山下公園前の停留所を、前日１８時予約までの「完全予約制」にしましたし、イーグルバスでは一度は「事前予約・事前決済制」を採用しながらも、フリー乗車可能（※但し運賃は割高になる場合もある）に変更にするなど、各事業者で新しい動きも出ています。
さて、５年後、１０年後・・・「完全予約制」は定着しているのか？衰退しているのか？ どうなっているでしょうか。
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・撮ったまま/新常磐交通「いわき号」の２号車
２０１４年夏休みのお盆時期、東京〜いわき間を結ぶ「いわき号」の新常磐交通便では２号車が運行されました。車両は富士重工１Ｓボディの貸切車です。画像は夕方の東京駅に到着後の回送シーン。
貸切車なので、このような行き先表示が入ります。
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・撮ったまま/シリウス８１号のスーパークルーザー
２０１４年夏の繁忙期。東京〜八戸・七戸を結ぶ夜行高速バス「シリウス号」では臨時のシリウス８１号が運行されています。
７号車には十和田観光電鉄の貸切車、いすゞスーパークルーザーのＳＨＤが運用されていました。
入線を待つシリウス８１号（７号車）
七戸に向けて、東京駅を発車しました。
まさか、新しくなった東京駅でスパクルＳＨＤを見るとは思わなかったのでビックリ？！いかにも繁忙期らしい光景でした。
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・撮ったまま/長電バスの新車 エアロエース
池袋〜長野線の運用に入る長電バスの新車、三菱ふそうエアロエースです。
検査標章は７月。４列シートのドア側トイレ仕様です。
長電バスの池袋〜長野線はエアロエースが増えました。
長野２００か１３３３
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京王八王子駅 その２
その２では、京王八王子駅を発着するバスの動きを紹介します。
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まずは駅ビルの正面から入るケース。
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バスターミナルの奥にある転回場で１８０度の転回をして、のりばに到着します。
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転回場内にはバスの留置スペースもあります。
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そして、もうひとつは駅ビルの裏から入るケース。バスがやって来ました。
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左折して駅ビルへ。
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一般車が利用する駅ビル駐車場の出入口もここです。
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バスターミナル内から見ると、こんな感じ。
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のりばにバスが到着しました。
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発車後は全て駅ビルの正面から出てきます。
八王子には、ＪＲ線の「八王子駅」と京王線の「京王八王子駅」の２つの駅があります。京王八王子を発着する多くのバスはＪＲ線の八王子駅（八王子駅北口）も発着するので、バス利用者は二つの駅を使い分ける事が出来ます。
＜撮影２０１２年１月＞
まずは駅ビルの正面から入るケース。
バスターミナルの奥にある転回場で１８０度の転回をして、のりばに到着します。
転回場内にはバスの留置スペースもあります。
そして、もうひとつは駅ビルの裏から入るケース。バスがやって来ました。
左折して駅ビルへ。
一般車が利用する駅ビル駐車場の出入口もここです。
バスターミナル内から見ると、こんな感じ。
のりばにバスが到着しました。
発車後は全て駅ビルの正面から出てきます。
八王子には、ＪＲ線の「八王子駅」と京王線の「京王八王子駅」の２つの駅があります。京王八王子を発着する多くのバスはＪＲ線の八王子駅（八王子駅北口）も発着するので、バス利用者は二つの駅を使い分ける事が出来ます。
＜撮影２０１２年１月＞
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京王八王子駅 その１
東京都八王子市、京王電鉄京王八王子駅にあるバスターミナル、京王八王子駅です。京王電鉄バスや、京王バス南、西東京バス、その共同運行事業者等が乗り入れます。
かつて地上駅だった京王八王子駅ですが、１９８９年に地下化されて駅ビルを建設し、完成後には１階にバスターミナルが入りました。駅ビル内には１番〜４番ののりばがあり、駅ビル以外の路上にも多くののりばが設置されています。
各バスのりばと、バスを待つ乗客達。
各のりばは微妙に角度が付いていて、バスが動きやすいようになっています。
ベンチが並んでいます。
頭上には行き先の案内、乗車口の横には地図式の路線図もあってわかりやすいです。
西東京バス、みつい台行きが停車中。
バスターミナルの地下は京王線のホームがあります。
こちらは路上のバス停留所、１０番のりば。羽田空港や成田空港へのリムジンバスの他、大阪や金沢などへの都市間高速バスも発着します。
その２へ続く
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京王八王寺 高速バスターミナル
東京都八王子市、京王電鉄京王八王子駅付近にあった京王八王子高速バスターミナルです。過去形で書いた事からわかるように、現在は、このターミナルから発車するバスはありません。
かつてのバスのりばてす。発券窓口と待合室のあった場所は薬局とレンタカー店になっています。
今はタクシーのりばとしても使われています。
待合室のあったレンタカー店。
バスが停車していた場所はコインパーキングに転用されました。路面にはバスターミナル時代の白線が残っています。
こんな表記も・・・
京王八王子高速バスターミナルの閉鎖によって、バスの発車は京王八王子駅１０番のりばへ移転しました。ただし、到着便はバスターミナル跡地に隣接する場所（１１番）に停車します。
タクシー乗り場の案内看板には「高速バスターミナル」の文字が残っていました。
地図にもこのとおり。
…当時の状況がわかる資料が見つけられなかったのでウィキペディアからの引用になりますが、このターミナルは２００７年３月まで使われていたようです。発着していたのは成田空港・羽田空港へのリムジンバス、「スキッパー号（八王子〜沼津）※現在廃止」や「ツインクル号（新宿・八王子〜大阪）」、「渋谷〜金沢線」などです。
＜撮影２０１２年１月＞
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・撮ったまま/２０１４年夏のスターファイター
夏の朝、ウィラーの新宿バスターミナルの前を歩いていたら、スターファイターが発車するシーンに当たりました。もしかして昨年の「京都・大阪〜広島線」のように路線充当？！なんて冗談半分に考えましたが、今年は路線運用には入っていないようで、隅田川の水上バスやお台場といった都内の観光ツアーや、筑波宇宙センターへのツアーに使われているようです。
全国的に展開している車両の性格上、所有する事業者がよく変わるのがスターファイターの特徴で、撮影した現在の０２号車は中日臨海バスが所有しています。
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・撮ったまま/２０１４年夏の繁忙期、鍛冶橋発の増便
２０１４年夏の繁忙期の話題です。これまで東京駅鍛冶橋や高速バス西新宿から発着する高速バスは、繁忙期であろうと基本的に増便の扱いはありませんでした。ところが、２０１４年夏頃から東京駅鍛冶橋で２号車の発着が始まったようで、これまで見られなかった光景を見る事ができました。
上の画像は２台並んだ「オー・ティー・ビー・ライナー」。どちらも青森行きです。
こちらは青木バスの「あおぞらライナー」宇治山田行き。普段は１台しかいない青木バスが２台並ぶ光景は違和感がありました。
「ＷＩＬＬＥＲ ＥＸＰＲＥＳＳ」の２号車は、奈良交通に委託した「ＳＴＡＲ ＥＸＲＥＳＳ」でやって来ました。東京駅鍛冶橋を発着する「ＳＴＡＲ ＥＸＰＲＥＳＳ」は乗合移行後に初めて見たような気がします。
…過去の繁忙期増便の例では、始発が東京駅鍛冶橋で、高速バス西新宿を経由して目的地へ向かうバスは、東京駅鍛冶橋発の便と高速バス西新宿発の便の２つにわけて運行（停留所の発着枠の関係と思われます）する事業者があるなど、これまで知恵を絞った増便を行ってきました。
今回、東京駅鍛冶橋で２号車の発着が始まった事で、繁忙期の需要に対してバス供給量不足という問題も多少は改善に向かうのかもしれません。
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・「しもきた号」運行開始
２０１４年８月２８日の新宿西口高速バスターミナル発より、国際興業の「しもきた号」が運行を開始しました。
運行開始初日の新宿西口高速バスターミナルで発車を待つ「しもきた号」。
「しもきた号」は、新宿西口高速バスターミナル・大宮駅東口〜八戸駅東口・三沢駅（正面口）・下北駅・むつ市役所間を約１３時間かけて運行する３列シートの夜行高速バスで、新宿発が木・金・土曜日、むつ発が金・土・日曜日に運行されます。
八戸駅東口を利用する場合は、東京駅・池袋駅東口〜八戸駅東口・七戸十和田駅間を運行する「シリウス号」と、今回開業した「しもきた号」を組み合わせて往復割引が適用出来るなど（※９月１６日以降は幅運賃制度に移行するので往復割引は終了）、東京駅・池袋駅・新宿駅・大宮駅といった東京側の都市と八戸駅との相互利用がしやすくなりました。
１９時４０分に新宿西口高速バスターミナルを発車しました。終点のむつ市役所には８時２５分に到着予定です。
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・撮ったまま/宮城交通の新車 セレガ
宮城交通に入った新車、日野セレガです。「広瀬ライナー」（新宿・渋谷〜仙台・石巻）で運行していました。
床下乗務員休憩室のあるセレガＨＤです。
永福町にてアルピコ交通と並ぶ宮城交通の新車。
宮城交通は夜行高速バスの運行車両全１０台を、平成２６年度中に衝突被害軽減ブレーキ・車線逸脱（ふらつき）警報装置等の安全装置付きの先進的な車両に入れ替える旨の発表をしています。
宮城２００か２４３８ 検査標章は８月でした。（全て敷地外からの撮影です）
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・お知らせ 一時的にコメント出来なくなります
バスターミナルなブログ管理人です。
これからの数日間、ネットに接続出来る時間が少なくなる環境になるので、一時的にコメントの書き込みが出来なくなります。記事は既に何本か書いてあるので更新は続く予定です。コメント欄の再開は９日ごろを予定しています。
ご迷惑をおかけしますが、ご了承ください。m(__)m
これからの数日間、ネットに接続出来る時間が少なくなる環境になるので、一時的にコメントの書き込みが出来なくなります。記事は既に何本か書いてあるので更新は続く予定です。コメント欄の再開は９日ごろを予定しています。
ご迷惑をおかけしますが、ご了承ください。m(__)m
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・長野市内〜東京都内を走る高速バス
突然ですがクイズです。２０１４年９月現在、長野県の長野市内と東京都内を結ぶ高速バスは、昼行と夜行を含めて毎日どれくらいの便数が運行されていると思いますか？
１５往復くらい？ ２０往復？？ それ以上？？？
・・・では、答えを書きます。
昼行便と夜行便を合わせ、長野市内〜東京都内を走行している高速バスの便数は、毎日３０往復です。
実は最近、関越・上信越自動車道を車で走行していて、やたら長野行きの高速バスが走行している事に気が付き、帰宅後に時刻表やネットで便数を数えてみました。その結果、毎日３０往復もの高速バスが運行されている事実がわかり、とても驚きました。この区間は新幹線も走っているのに、こんなにも高速バスの需要もあるのですね。
そこで今回は、近年高速バスの激戦区となった長野市内〜東京都内間の高速バスにスポットを当ててみたいと思います。
※データはすべて２０１４年９月現在。
※パーク＆ライドの駐車場は事前予約が必要な場所もあります。
※２号車以降や運用の都合で、記載した以外のタイプの車両で運行する事もあります。
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まずは、１５往復を運行するアルピコ交通と京王電鉄バスです。
善光寺地区から長野駅を経由して新宿西口バスターミナルを結ぶ路線で、新宿発のみ夜行便の運行もあります。車両は１列-２列配置の３列プライムシート車（パウダールーム付きトイレ）をメインに、独立３列シート、ゆったり４列シートと、便によって多様な仕様で運行しています。中でもプライムシート車の「コンセント付独立席プラン」は、通常席と同じ価格で通路側にもカーテンがあり、周囲を気にせずくつろぐ事ができます。また、一部の車両を除いて「Ｗｉ２ ３００」の無線ＬＡＮに対応しているのも特徴です。
長野バスターミナルや長野インター前には有料駐車場、上信越道屋代、千曲川さかきには無料駐車場があり、パーク＆バスライドが出来ます。
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続いて、６往復を運行する長電バスと西武バスです。
柳原から長野駅前を経由して池袋駅東口を結ぶ路線で、他の昼行路線が東京側のターミナルを新宿としているのに対し、この路線は池袋なのが特徴です。車両はゆったり４列タイプ（後方トイレ）で、中でも西武バスの関越仕様と呼ばれる４列×９列仕様の車両はシートピッチが広く快適です。（長電バスに乗車した事がないので長電バスにも関越仕様がいるのかわかりません）
権堂、長野駅前には有料駐車場、柳原、おぎのや長野店、上信越道屋代には無料駐車場があり、パーク＆バスライドに対応しています。
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次は、７往復を運行するＷＩＬＬＥＲ ＥＸＰＲＥＳＳ北信越の「ＷＩＬＬＥＲ ＥＸＰＲＥＳＳ」です。
昼行便は長野駅東口とＷＩＬＬＥＲバスターミナル新宿西口（到着は主に新宿駅西口）を結び、夜行便は新宿地区の他にも川崎駅、東京ディズニーシーに発着する路線です。トイレの設置はありませんが、車両はゆったり４列タイプのリラックスモニター付や、リラックスＮＥＷで運行しています。中でもリラックスモニター付の車両は、座席前のプライベートモニターで映画やゲーム、テレビ、音楽などを楽しみながら移動出来るのが特徴です。ＨＰによると「Ｓｏｆｔｂａｎｋ ＷｉＦｉ」が使える車両もあるようです。
長野小島田には有料駐車場があり、パーク＆バスライドに対応しています。
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次は、１往復を運行するトラビスジャパンです。
トラビス須坂インターと新宿駅に近い新宿南を結ぶ路線で、朝に長野を発車し、夜に新宿を発車する長野側の利用者に重点を置いたダイヤです。車両はスタンダードなトイレ無し４列シートですが、その分、比較的運賃が安い傾向にあるようです。
長野駅には発着がありませんが、トラビス須坂インター、小島田昌栄バスバス停、トラビス長野インター、トラビス更埴インターに有料駐車場があり、パーク＆バスライドに対応しています。
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最後に、１往復を運行するアルピコ交通と成田空港交通です。
長野駅と東京ディズニーリゾート・成田空港を結ぶ夜行路線で、東京都内は京成上野駅と浅草雷門に発着します。車両は３列独立シート（トイレ付）で、アルピコ交通の車両は「Ｗｉ２ ３００」の無線ＬＡＮに対応しています。
長野バスターミナル、長野インター前などに有料駐車場があり、パーク＆バスライドが出来ます。
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・・・と、言う訳で長野市内〜東京都内間を運行するバスをブランド別に全て紹介しました。これだけの便数が運行されていて、週末や繁忙期には２号車を運行する事もあるのですから、この区間のバス需要の大きさには驚くばかりです。
ところで、ここまで紹介した５ブランド全てに共通している事があります。それは、どの路線も有料や無料の駐車場を用意し、パーク＆バスライドに対応している事です。この点は、同じようにバス同士の競争が激しい大都市〜大都市間を運行する高速バスとは違う点で、大都市〜地方都市間を競争する上で、パーク＆バスライドの施設が戦略上、重要な役割を持っているのがわかります。
それから、もう一つ共通している事があります。それは、全ての路線で幅運賃制度による曜日別や、便別運賃を採用している事です。参考までに２０１４年９月のとある平日で、新宿・池袋〜長野間を昼行便で前日購入した場合の運賃を調べてみました。アルピコ交通＆京王電鉄バスは３２００円、長電バス＆西武バスは２６００円、ＷＩＬＬＥＲ ＥＸＰＲＥＳＳは２５００円、トラビスジャパンは２０９０円という数字が出ました。もちろん、この数字は調査した日の価格であって、毎日この価格で乗車出来るという意味ではありません。３２００円だったアルピコ交通＆京王電鉄バスは、もっと安い価格の設定もありますし、ＷＩＬＬＥＲ ＥＸＰＲＥＳＳはキャンペーン価格が比較的出やすく最安値となる日もあります。トラビスジャパンだって１０日前購入の早割があります。どのブランドも週末や繁忙期は高く、閑散期は安くなる傾向にあるようです。
さて、バスを選択する理由として、所要時間という選び方もあります。昼行便で一番所要時間が短いのはアルピコ交通＆京王電鉄バス。これは途中休憩が１回のみだからと思われます。新宿〜長野駅間だけでもブランドによって４０分以上差が付くケースもあるので、少しでも早く着きたい人は所要時間も要チェックです。（逆に外で息抜きや一服をしたい人は休憩が複数あった方がいいかもしれませんが）
あとは路線の運行本数も大事な要素です。予定が早く終わったので、予約している便より１便早く帰りたい。もしくは１便遅い便で帰りたい。こんな時、運行本数が多い路線だと行程を組む上で自由度が上がります。
バスを選ぶ理由は・・・価格？ トイレの有無？ 所要時間？ 座席？ 便数？ その他？ 選択肢は沢山ありますね。
今後の動きですが、長野県で貸切バス事業を営む昌栄高速運輸という事業者（ＯＴＢライナーや、さくら高速バスの受託もしています）が長野〜新宿間の高速バスに参入する意思を見せています。単独で運行するのか、どこかの事業者と組むのかわかりませんが（トラビスジャパンに小島田昌栄バスバス停という停留所があります）実現すれば、この区間の競争が更に激化する事になります。それから２０１５年３月１４日に予定されている北陸新幹線金沢開業は、新幹線の輸送力増強と速達便の増加に繋がります。利便性の向上は高速バスに影響があるかもしれません。引き続き、長野市内での高速バス利用者の掘り起こし、更には東京側でも利用者の掘り起こしが必要になるものと思われます。
今や高速バスの激戦区は東京〜仙台間や、東京〜名古屋間、東京〜大阪間だけではありません。最近では名古屋〜大阪間も「名神高速バス」、「名古屋特急ニュースター号」、「ＪＡＭＪＡＭライナー」、「ＷＩＬＬＥＲ ＥＸＰＲＥＳＳ」と、数年前では考えられない状況になりました。もしかしたら、まだ全国にもこのような需要が眠っているのかもしれません。
参考までに過去に乗車した長野市内〜都内間の乗車記です。
２０１２年７月 京王電鉄バス 新宿〜長野線プライムシングル（まだプライムシートがプラス１０００円だった頃の記事です）
２０１１年１１月 西武バス 池袋〜長野線（西武バスの関越仕様の座席が快適でした）
１５往復くらい？ ２０往復？？ それ以上？？？
・・・では、答えを書きます。
昼行便と夜行便を合わせ、長野市内〜東京都内を走行している高速バスの便数は、毎日３０往復です。
実は最近、関越・上信越自動車道を車で走行していて、やたら長野行きの高速バスが走行している事に気が付き、帰宅後に時刻表やネットで便数を数えてみました。その結果、毎日３０往復もの高速バスが運行されている事実がわかり、とても驚きました。この区間は新幹線も走っているのに、こんなにも高速バスの需要もあるのですね。
そこで今回は、近年高速バスの激戦区となった長野市内〜東京都内間の高速バスにスポットを当ててみたいと思います。
※データはすべて２０１４年９月現在。
※パーク＆ライドの駐車場は事前予約が必要な場所もあります。
※２号車以降や運用の都合で、記載した以外のタイプの車両で運行する事もあります。
まずは、１５往復を運行するアルピコ交通と京王電鉄バスです。
善光寺地区から長野駅を経由して新宿西口バスターミナルを結ぶ路線で、新宿発のみ夜行便の運行もあります。車両は１列-２列配置の３列プライムシート車（パウダールーム付きトイレ）をメインに、独立３列シート、ゆったり４列シートと、便によって多様な仕様で運行しています。中でもプライムシート車の「コンセント付独立席プラン」は、通常席と同じ価格で通路側にもカーテンがあり、周囲を気にせずくつろぐ事ができます。また、一部の車両を除いて「Ｗｉ２ ３００」の無線ＬＡＮに対応しているのも特徴です。
長野バスターミナルや長野インター前には有料駐車場、上信越道屋代、千曲川さかきには無料駐車場があり、パーク＆バスライドが出来ます。
続いて、６往復を運行する長電バスと西武バスです。
柳原から長野駅前を経由して池袋駅東口を結ぶ路線で、他の昼行路線が東京側のターミナルを新宿としているのに対し、この路線は池袋なのが特徴です。車両はゆったり４列タイプ（後方トイレ）で、中でも西武バスの関越仕様と呼ばれる４列×９列仕様の車両はシートピッチが広く快適です。（長電バスに乗車した事がないので長電バスにも関越仕様がいるのかわかりません）
権堂、長野駅前には有料駐車場、柳原、おぎのや長野店、上信越道屋代には無料駐車場があり、パーク＆バスライドに対応しています。
次は、７往復を運行するＷＩＬＬＥＲ ＥＸＰＲＥＳＳ北信越の「ＷＩＬＬＥＲ ＥＸＰＲＥＳＳ」です。
昼行便は長野駅東口とＷＩＬＬＥＲバスターミナル新宿西口（到着は主に新宿駅西口）を結び、夜行便は新宿地区の他にも川崎駅、東京ディズニーシーに発着する路線です。トイレの設置はありませんが、車両はゆったり４列タイプのリラックスモニター付や、リラックスＮＥＷで運行しています。中でもリラックスモニター付の車両は、座席前のプライベートモニターで映画やゲーム、テレビ、音楽などを楽しみながら移動出来るのが特徴です。ＨＰによると「Ｓｏｆｔｂａｎｋ ＷｉＦｉ」が使える車両もあるようです。
長野小島田には有料駐車場があり、パーク＆バスライドに対応しています。
次は、１往復を運行するトラビスジャパンです。
トラビス須坂インターと新宿駅に近い新宿南を結ぶ路線で、朝に長野を発車し、夜に新宿を発車する長野側の利用者に重点を置いたダイヤです。車両はスタンダードなトイレ無し４列シートですが、その分、比較的運賃が安い傾向にあるようです。
長野駅には発着がありませんが、トラビス須坂インター、小島田昌栄バスバス停、トラビス長野インター、トラビス更埴インターに有料駐車場があり、パーク＆バスライドに対応しています。
最後に、１往復を運行するアルピコ交通と成田空港交通です。
長野駅と東京ディズニーリゾート・成田空港を結ぶ夜行路線で、東京都内は京成上野駅と浅草雷門に発着します。車両は３列独立シート（トイレ付）で、アルピコ交通の車両は「Ｗｉ２ ３００」の無線ＬＡＮに対応しています。
長野バスターミナル、長野インター前などに有料駐車場があり、パーク＆バスライドが出来ます。
・・・と、言う訳で長野市内〜東京都内間を運行するバスをブランド別に全て紹介しました。これだけの便数が運行されていて、週末や繁忙期には２号車を運行する事もあるのですから、この区間のバス需要の大きさには驚くばかりです。
ところで、ここまで紹介した５ブランド全てに共通している事があります。それは、どの路線も有料や無料の駐車場を用意し、パーク＆バスライドに対応している事です。この点は、同じようにバス同士の競争が激しい大都市〜大都市間を運行する高速バスとは違う点で、大都市〜地方都市間を競争する上で、パーク＆バスライドの施設が戦略上、重要な役割を持っているのがわかります。
それから、もう一つ共通している事があります。それは、全ての路線で幅運賃制度による曜日別や、便別運賃を採用している事です。参考までに２０１４年９月のとある平日で、新宿・池袋〜長野間を昼行便で前日購入した場合の運賃を調べてみました。アルピコ交通＆京王電鉄バスは３２００円、長電バス＆西武バスは２６００円、ＷＩＬＬＥＲ ＥＸＰＲＥＳＳは２５００円、トラビスジャパンは２０９０円という数字が出ました。もちろん、この数字は調査した日の価格であって、毎日この価格で乗車出来るという意味ではありません。３２００円だったアルピコ交通＆京王電鉄バスは、もっと安い価格の設定もありますし、ＷＩＬＬＥＲ ＥＸＰＲＥＳＳはキャンペーン価格が比較的出やすく最安値となる日もあります。トラビスジャパンだって１０日前購入の早割があります。どのブランドも週末や繁忙期は高く、閑散期は安くなる傾向にあるようです。
さて、バスを選択する理由として、所要時間という選び方もあります。昼行便で一番所要時間が短いのはアルピコ交通＆京王電鉄バス。これは途中休憩が１回のみだからと思われます。新宿〜長野駅間だけでもブランドによって４０分以上差が付くケースもあるので、少しでも早く着きたい人は所要時間も要チェックです。（逆に外で息抜きや一服をしたい人は休憩が複数あった方がいいかもしれませんが）
あとは路線の運行本数も大事な要素です。予定が早く終わったので、予約している便より１便早く帰りたい。もしくは１便遅い便で帰りたい。こんな時、運行本数が多い路線だと行程を組む上で自由度が上がります。
バスを選ぶ理由は・・・価格？ トイレの有無？ 所要時間？ 座席？ 便数？ その他？ 選択肢は沢山ありますね。
今後の動きですが、長野県で貸切バス事業を営む昌栄高速運輸という事業者（ＯＴＢライナーや、さくら高速バスの受託もしています）が長野〜新宿間の高速バスに参入する意思を見せています。単独で運行するのか、どこかの事業者と組むのかわかりませんが（トラビスジャパンに小島田昌栄バスバス停という停留所があります）実現すれば、この区間の競争が更に激化する事になります。それから２０１５年３月１４日に予定されている北陸新幹線金沢開業は、新幹線の輸送力増強と速達便の増加に繋がります。利便性の向上は高速バスに影響があるかもしれません。引き続き、長野市内での高速バス利用者の掘り起こし、更には東京側でも利用者の掘り起こしが必要になるものと思われます。
今や高速バスの激戦区は東京〜仙台間や、東京〜名古屋間、東京〜大阪間だけではありません。最近では名古屋〜大阪間も「名神高速バス」、「名古屋特急ニュースター号」、「ＪＡＭＪＡＭライナー」、「ＷＩＬＬＥＲ ＥＸＰＲＥＳＳ」と、数年前では考えられない状況になりました。もしかしたら、まだ全国にもこのような需要が眠っているのかもしれません。
参考までに過去に乗車した長野市内〜都内間の乗車記です。
２０１２年７月 京王電鉄バス 新宿〜長野線プライムシングル（まだプライムシートがプラス１０００円だった頃の記事です）
２０１１年１１月 西武バス 池袋〜長野線（西武バスの関越仕様の座席が快適でした）
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京王バス東 新宿〜諏訪・岡谷線
京王バス東 新宿〜諏訪・岡谷線
上諏訪駅 １８時２６分発
２０１２年の夏、私は長野を旅していました。バスと鉄道を乗り継いでたどり着いたのはＪＲ上諏訪駅。東京への帰宅の足は京王バス東の高速バスです。
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諏訪に来たなら温泉だよね♪上諏訪駅で案内してもらった日帰り温泉施設で身体を温めた私。ポカポカ気分でバスを待っていると京王カラーの高速バスが近づいてくるのが見えました。あれが私が乗車する岡谷駅発、新宿高速バスターミナル行きの高速バスです。
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上諏訪駅で乗車扱いをしている京王バス東のエアロエース。撮影が終わると小走りで乗車口へと向かいました。
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座席は一番先頭の１Ａ。上諏訪駅到着時点で既に２〜３人乗車していた車内でしたが、上諏訪駅からの乗車を合わせた６人の乗客を乗せてバスは発車します。まずは国道２０号線で諏訪の街を走行。
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上諏訪駅を発車して約２０分後、諏訪インターから中央自動車道に入りました。
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すぐに工事区間のために対面通行となります。中央自動車道のような幹線高速道路で対面通行を体験出来るなんて、ちょっとビックリ。
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今回乗車している「新宿〜諏訪・岡谷線」は中央道昭和までの全てのバスストップに停車します。当時、私は停車停留所の少ない「新宿〜松本線」に乗る機会が多かったので、今回は停車停留所が細かく続いて少々ジレッたく感じてしまいました。しかし、ほとんどの停留所で乗車がある事には驚かされます。記録したメモによると中央道茅野〜中央道昭和間の１１停留所のうち乗車が無かったのは、わずか３停留所のみでした。中には駐車場のあるバスストップもあります。中央高速バスの利用者は、新宿〜地方都市間だけではなく、ちゃんと小さなバスストップにもいるのだと認識する事になりました。
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１９時３５分に双葉サービスエリアに到着。休憩と同時に双葉東バスストップに停車です。約１０分間停車したのちに発車しました。
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ここで車内の様子をご紹介。４列×９列のワイドシート。後方にはパウダールーム付きトイレが設置されています。
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さて、バスは順調に走行し、中央道八王子、中央道日野で降車客を降ろすと終点の新宿高速バスターミナルに到着しました。
今回の収穫は、中央道でも途中ＢＳでの乗降が結構あることを発見した事です。この区間は「新宿~松本線」で乗車した事があったので、中央高速バスの事は何となく理解していたつもりでした。でも、停車停留所が違う路線に乗るだけで、今までとは違う見え方がしました。何事も経験しないとわからないものですね。
＜撮影２０１２年７月＞
上諏訪駅 １８時２６分発
２０１２年の夏、私は長野を旅していました。バスと鉄道を乗り継いでたどり着いたのはＪＲ上諏訪駅。東京への帰宅の足は京王バス東の高速バスです。
諏訪に来たなら温泉だよね♪上諏訪駅で案内してもらった日帰り温泉施設で身体を温めた私。ポカポカ気分でバスを待っていると京王カラーの高速バスが近づいてくるのが見えました。あれが私が乗車する岡谷駅発、新宿高速バスターミナル行きの高速バスです。
上諏訪駅で乗車扱いをしている京王バス東のエアロエース。撮影が終わると小走りで乗車口へと向かいました。
座席は一番先頭の１Ａ。上諏訪駅到着時点で既に２〜３人乗車していた車内でしたが、上諏訪駅からの乗車を合わせた６人の乗客を乗せてバスは発車します。まずは国道２０号線で諏訪の街を走行。
上諏訪駅を発車して約２０分後、諏訪インターから中央自動車道に入りました。
すぐに工事区間のために対面通行となります。中央自動車道のような幹線高速道路で対面通行を体験出来るなんて、ちょっとビックリ。
今回乗車している「新宿〜諏訪・岡谷線」は中央道昭和までの全てのバスストップに停車します。当時、私は停車停留所の少ない「新宿〜松本線」に乗る機会が多かったので、今回は停車停留所が細かく続いて少々ジレッたく感じてしまいました。しかし、ほとんどの停留所で乗車がある事には驚かされます。記録したメモによると中央道茅野〜中央道昭和間の１１停留所のうち乗車が無かったのは、わずか３停留所のみでした。中には駐車場のあるバスストップもあります。中央高速バスの利用者は、新宿〜地方都市間だけではなく、ちゃんと小さなバスストップにもいるのだと認識する事になりました。
１９時３５分に双葉サービスエリアに到着。休憩と同時に双葉東バスストップに停車です。約１０分間停車したのちに発車しました。
ここで車内の様子をご紹介。４列×９列のワイドシート。後方にはパウダールーム付きトイレが設置されています。
さて、バスは順調に走行し、中央道八王子、中央道日野で降車客を降ろすと終点の新宿高速バスターミナルに到着しました。
今回の収穫は、中央道でも途中ＢＳでの乗降が結構あることを発見した事です。この区間は「新宿~松本線」で乗車した事があったので、中央高速バスの事は何となく理解していたつもりでした。でも、停車停留所が違う路線に乗るだけで、今までとは違う見え方がしました。何事も経験しないとわからないものですね。
＜撮影２０１２年７月＞
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・東北へ行ってきました 山形にて
突然ですが、旅行で東北へ行ってきました。滞在先の一つ、山形では山形駅近くのホテルを予約して夜は高速バスの撮影をする事に。
２０１４年９月現在、山形駅（山交ターミナル含む）〜東京間を結ぶ夜行高速バスは、ツアーから乗合移行した事業者が４路線、もともと運行していた事業者が３路線の計７路線あります。その全てを撮影したのですが、感じた事がひとつ。
もしかして、既存の事業者よりも、ツアーから乗合移行した事業者の方が乗客が多い？
私が訪れた日は９月の月曜日。混雑するような日ではないと思います。しかし、１年前にツアーから乗合移行したバスの停留所には行列が出来ていて、歴史ある事業者の停留所には乗客が数人という場面を見かけました。もちろん、７路線全て到着から発車まで見た訳ではありませんし、たまたまこの日がこういう結果になったのかもしれません。ひょっとしたら、歴史ある事業者は山形駅（山交ターミナル）以外の停留所で乗車が多いのかもしれません。
この場面だけで「ツアー移行組の方が乗客が多い」と結論付けるのには早計ですが、衝撃を受けたのも事実です。
いわゆる既存組の乗客を移行組が奪ったのか？ それとも移行組が新しい需要を掘り起こしたのか？ その両方か？
乗客が少ない日は、言い換えればバスの選択肢が多い日です。この日の乗客は、３列だったり４列だったり、東京側の停留所の場所も、サービスも、価格も、多様な７路線の夜行バスから、どうしてそのバスを選択した（もしくは選択しなかった）のでしょうか。
ところで、話はかわりますが、今回の旅行では滞在先のホテルでＴＶを見るようにしていました。その理由は、関東では放映されていないウィラーのＴＶＣＭを見たかったからです。ＣＭ自体は関東にいてもインターネットで見る事は可能なのですが、少しでも現地の方々と同じように、何気なくＴＶ番組から流れてくるＣＭを感じてみたかったからです。残念ながらチェックアウトまでにウィラーのＴＶＣＭを見る事は出来なかったのですが（最後はＣＭが流れている局を探してリモコン押しまくってました。もう何気なくじゃないですね(^^ゞ）、知名度の向上にどれだけの効果を上げているのか興味があります。調べてみると、高速バスを題材にしたＴＶＣＭというのはウィラーだけではなく、北海道の高速バス１３社の「楽得バス１３」とか、伊予鉄道、九州の高速バス１４社の「＠バスで（あっとバスで）」などもあるようですね。
関東からの目線では見えないものもあるな・・・と思った今回の東北旅行でした。
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・撮ったまま/カシマサッカースタジアム直行便
カシマサッカースタジアムでのＪリーグ開催日には、東京駅からカシマサッカースタジアムまで座席指定制の直行便が運行されています。どのような車両が運用されているのか、撮影したので紹介したいと思います。
１５時４０分発 Ｄ６５４−０８５０１ ４列車のエアロキング
行き先表示は「カシマサッカースタジアム」
１６時１０分発 Ｄ６７４−０２５０５ ３列車のエアロキング
１６時２０分発 Ｈ６５７−１１４０９ （１号車）セレガ
１６時２０分発 Ｄ６５４−０８５０２ （２号車）４列車のエアロキング
…ハイデッカー車から３列や４列のダブルデッカー車まで、様々な仕様の車両で運用されていました。一番の当たりは３列キングでしょうか？！
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