２０１５年４月１日より、アルピコ交通の東京営業所が分社化して「アルピコ交通東京株式会社」が設立されました。
車両の表記はこのようになっています。
追伸：コメントのお返事は後ほどですみませんm(__)m
２０１５年４月１日より、アルピコ交通の東京営業所が分社化して「アルピコ交通東京株式会社」が設立されました。
車両の表記はこのようになっています。
追伸：コメントのお返事は後ほどですみませんm(__)m
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・「アルピコ交通東京」設立
２０１５年４月１日より、アルピコ交通の東京営業所が分社化して「アルピコ交通東京株式会社」が設立されました。
車両の表記はこのようになっています。
追伸：コメントのお返事は後ほどですみませんm(__)m
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東京バス 赤羽・王子～羽田空港線
東京バス 赤羽・王子～羽田空港線
赤羽駅東口 ７時５５分発
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おはようございます。通勤ラッシュ最中のＪＲ赤羽駅に降り立ちました。東口からスクランブル交差点を渡り、右へ曲がると、リムジンバスのりばがあります。今日（２０１５年４月１日）から東京バスが羽田空港リムジンに参入し、同時に赤羽駅東口と王子駅南口に停留所が出来ました。開業初日らしく、停留所の周辺では東京バスの社員さんがリムジンバスのチラシを配布しています。
運転手さんに羽田空港までの運賃を現金で支払い、車内へと進みました。
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車内の様子です。大阪バスグループが運行する「ニュースター号」と同様に、木目調の床に青色と赤色のツートンでデザインされた４列シートが並んでいます。座席は補助席付きの１１列仕様で、抗菌シート、抗菌・消臭カーテン、プラズマクラスターも装備しています。
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化粧室は最後尾。
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窓側の座席には携帯電話充電用のコンセントがありました。
さて、バスは７時５５分に赤羽駅東口を発車しました。東京バスにおけるリムジンバスの歴史が始まります。窓の外を見るとチラシを配っていた社員さん達が、バスの乗客に向かってお辞儀をしていました。バスが停留所から出るまで深々と頭を下げ続ける東京バスの社員さん達。地元から羽田空港へ向かう自社の一番バスを、どのような思いで見送ったのでしょうか。
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前方の車内モニターでは、グループの高速乗合バスの紹介が放映されていました。
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シートポケットにはエチケット袋の用意もあり、貸切バス事業者らしい対応だと感じます。音声合成の放送でも「御気分の悪い方は・・・」なんてアナウンスがあります。
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バスは次の停留所である王子駅南口に到着しました。
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一番バスの記念品として配られたのは東京バスのゆるキャラ「バスゴリ」のイヤホンジャック。どうもありがとうございます♪
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王子駅南口を発車すると、３日前の３月２９日に開設されたばかりの首都高速「王子南」入口から首都高速中央環状線（Ｃ２）に入ります。このまま山手トンネル（こちらも３月７日に全線開業したばかり）・大井ＪＣＴ経由で羽田空港まで一直線・・・・のハズでしたが、この日はトンネル内で故障車による渋滞が発生しています。バスは営業所と無線でやり取りを行い、都心環状線（Ｃ１）へ迂回する事になりました。
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本来であれば、全長約１８ｋｍの山手トンネルをひたすら走行している頃ですが、迂回してくれたおかげで都心の景色が楽しめました。お堀の桜が見頃です。
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レインボーブリッジを渡ります。
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東京バスは、最近まで貸切バス専業の事業者でした。ビジネスライクな路線車ではなく、貸切車の雰囲気を持った車内から見る景色は、まるで東京を観光しているような気分にさせてくれました。名称がわからないのですが、カーテン上部にも別タイプの固定カーテンがあったり、窓下にクッション材が付いていたりと、ハッキリ言って、所要時間が１時間程度の羽田空港リムジンで使う仕様じゃないです。鉄道の設備でも、関東は機能的、関西は装飾的・・・なんて言われる事もありますが、東京バスは大阪バスグループなので、関西のＤＮＡが根付いているのかもしれません。
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さて、赤羽駅で頂いたチラシを読むと「必ず座れて乗換無し。」「バスならラク♪」のキャッチコピーが目に入りました。「上野東京ライン」の開業によって、赤羽から羽田空港へは鉄道の利便性が高まりましたが、平日朝８時の赤羽駅や王子駅は通勤ラッシュの最中です。満員電車に乗らないで羽田空港へ移動出来るのは大きな魅力だと思いました。
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迂回運行したものの、羽田空港にはほぼ定刻通りに到着しました。首都高速中央環状線（Ｃ２）の全線開通により、高速道路の選択肢が増えた事は定時性の向上に結びついています。
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終点の羽田空港国際線ターミナルに到着。降車した乗客の中に大きなトランクケースを預けていた方がいました。もし、このリムジンバスが無かったら、この荷物を持ちながら満員電車で移動したのでしょうか。これから羽田空港の国際化が進めば、大きい荷物を持った乗客が更に増えてくるはず。リムジンバスの利点は、まさに「バスならラク♪」だと感じます。
新しいリムジン路線と、新しい首都高速の開通。赤羽や王子が羽田空港により近くなりました。
＜撮影２０１５年４月＞
赤羽駅東口 ７時５５分発
おはようございます。通勤ラッシュ最中のＪＲ赤羽駅に降り立ちました。東口からスクランブル交差点を渡り、右へ曲がると、リムジンバスのりばがあります。今日（２０１５年４月１日）から東京バスが羽田空港リムジンに参入し、同時に赤羽駅東口と王子駅南口に停留所が出来ました。開業初日らしく、停留所の周辺では東京バスの社員さんがリムジンバスのチラシを配布しています。
運転手さんに羽田空港までの運賃を現金で支払い、車内へと進みました。
車内の様子です。大阪バスグループが運行する「ニュースター号」と同様に、木目調の床に青色と赤色のツートンでデザインされた４列シートが並んでいます。座席は補助席付きの１１列仕様で、抗菌シート、抗菌・消臭カーテン、プラズマクラスターも装備しています。
化粧室は最後尾。
窓側の座席には携帯電話充電用のコンセントがありました。
さて、バスは７時５５分に赤羽駅東口を発車しました。東京バスにおけるリムジンバスの歴史が始まります。窓の外を見るとチラシを配っていた社員さん達が、バスの乗客に向かってお辞儀をしていました。バスが停留所から出るまで深々と頭を下げ続ける東京バスの社員さん達。地元から羽田空港へ向かう自社の一番バスを、どのような思いで見送ったのでしょうか。
前方の車内モニターでは、グループの高速乗合バスの紹介が放映されていました。
シートポケットにはエチケット袋の用意もあり、貸切バス事業者らしい対応だと感じます。音声合成の放送でも「御気分の悪い方は・・・」なんてアナウンスがあります。
バスは次の停留所である王子駅南口に到着しました。
一番バスの記念品として配られたのは東京バスのゆるキャラ「バスゴリ」のイヤホンジャック。どうもありがとうございます♪
王子駅南口を発車すると、３日前の３月２９日に開設されたばかりの首都高速「王子南」入口から首都高速中央環状線（Ｃ２）に入ります。このまま山手トンネル（こちらも３月７日に全線開業したばかり）・大井ＪＣＴ経由で羽田空港まで一直線・・・・のハズでしたが、この日はトンネル内で故障車による渋滞が発生しています。バスは営業所と無線でやり取りを行い、都心環状線（Ｃ１）へ迂回する事になりました。
本来であれば、全長約１８ｋｍの山手トンネルをひたすら走行している頃ですが、迂回してくれたおかげで都心の景色が楽しめました。お堀の桜が見頃です。
レインボーブリッジを渡ります。
東京バスは、最近まで貸切バス専業の事業者でした。ビジネスライクな路線車ではなく、貸切車の雰囲気を持った車内から見る景色は、まるで東京を観光しているような気分にさせてくれました。名称がわからないのですが、カーテン上部にも別タイプの固定カーテンがあったり、窓下にクッション材が付いていたりと、ハッキリ言って、所要時間が１時間程度の羽田空港リムジンで使う仕様じゃないです。鉄道の設備でも、関東は機能的、関西は装飾的・・・なんて言われる事もありますが、東京バスは大阪バスグループなので、関西のＤＮＡが根付いているのかもしれません。
さて、赤羽駅で頂いたチラシを読むと「必ず座れて乗換無し。」「バスならラク♪」のキャッチコピーが目に入りました。「上野東京ライン」の開業によって、赤羽から羽田空港へは鉄道の利便性が高まりましたが、平日朝８時の赤羽駅や王子駅は通勤ラッシュの最中です。満員電車に乗らないで羽田空港へ移動出来るのは大きな魅力だと思いました。
迂回運行したものの、羽田空港にはほぼ定刻通りに到着しました。首都高速中央環状線（Ｃ２）の全線開通により、高速道路の選択肢が増えた事は定時性の向上に結びついています。
終点の羽田空港国際線ターミナルに到着。降車した乗客の中に大きなトランクケースを預けていた方がいました。もし、このリムジンバスが無かったら、この荷物を持ちながら満員電車で移動したのでしょうか。これから羽田空港の国際化が進めば、大きい荷物を持った乗客が更に増えてくるはず。リムジンバスの利点は、まさに「バスならラク♪」だと感じます。
新しいリムジン路線と、新しい首都高速の開通。赤羽や王子が羽田空港により近くなりました。
＜撮影２０１５年４月＞
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・撮ったまま/春の東京都心とバス ２０１５
東京都心の桜が満開だった頃、ちょこちょことバスと春を撮影していました。
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まずは鍛冶橋に到着する海部観光の「マイフローラ」。この日は３９８７（サクハナ）がやってきました。
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そして東京バスの「東京特急ニュースター号」。
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西武高原バス。
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強い風が吹き、桜吹雪となったのでした。
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最後は東急バスエリアで桜のトンネル。
ジックリと座ったお花見はしませんでしたが、様々な場所で楽しんだ私の２０１５年春でした。
まずは鍛冶橋に到着する海部観光の「マイフローラ」。この日は３９８７（サクハナ）がやってきました。
そして東京バスの「東京特急ニュースター号」。
西武高原バス。
強い風が吹き、桜吹雪となったのでした。
最後は東急バスエリアで桜のトンネル。
ジックリと座ったお花見はしませんでしたが、様々な場所で楽しんだ私の２０１５年春でした。
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陸前矢作駅
岩手県陸前高田市にある、ＪＲ東日本の陸前矢作駅です。２０１５年３月現在、２０１１年３月に発生した東日本大震災による被害により、ＪＲ大船渡線は気仙沼駅～盛駅間で運転を見合わせています。大船渡線の運転見合わせ区間では２０１３年３月２日からＢＲＴによる仮復旧が行われました。その後、４月２６日から現在の陸前矢作駅が完成し、供用を開始しています。
まずは降車ホーム。バスは乗客を降ろすと乗車ホームへと移動します。
こちらが乗車ホームです。
ホームの中央にあるのはお手洗い。
ベンチ設置の待合室もあります。
バスロケーションシステムによる運行情報モニター。
運賃表。
ＢＲＴ化により、大船渡線の鹿折唐桑駅～陸前高田間の運行は、線路に沿わず、国道４５号線経由に変更となりました。そのため、震災以前には中間駅だった陸前矢作駅は終着駅となっています。
２０１５年３月１４日改正の時刻表。陸前矢作駅からは陸前高田駅・盛駅方向しか運行されていないので、気仙沼駅方面へは陸前高田駅で乗り換える必要があります。
東日本大震災の津波では浸水しなかった陸前矢作駅ですが、避難経路を示した案内もありました。
乗車ホームで待機するバス。
陸前矢作駅の駅名標。
陸前矢作駅の前には列車の走っていない大船渡線の線路があります。
震災以前の陸前矢作駅です。ＢＲＴ化された陸前矢作駅とは約１ｋｍ離れた場所にあります。
赤錆びたレールの上を再び列車が走る日は何時になるのでしょうか。
＜撮影２０１５年３月＞
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陸前高田駅（陸前高田市役所前） その２
陸前高田駅でのＢＲＴの動きを紹介します。盛駅から陸前矢作行きがやって来ました。
陸前高田駅に入ります。
ホームに停車。
乗降を終えて陸前矢作行きが発車しました。
ここからは陸前高田駅の近隣施設を紹介します。
陸前高田駅の横で工事が進められているのは「陸前高田市コミュニティホール」。震災によって市民が集う場所が被害を受けてしまった事から、シンガポールの支援により多目的ホールが建設されています。２０１５年５月１１日に開設予定です。
２０１４年冬に完成した「陸前高田市消防防災センター」。消防署の機能に加え、訓練や防災知識向上のための施設、通信司令センターなど、様々な機能を併せ持った防災の拠点です。
２０１４年４月に開店したコンビニエンスストア「セブンイレブン」。
洋菓子から和菓子まで扱う地元の「おかし工房 木村屋」。東日本大震災で被災し、仮設店舗で営業していましたが、陸前高田駅の新駅舎供用開始と同時に、本設店舗が開店しました。
いろいろと購入してみました♪
高台に落ちついた陸前高田駅。市街地の復興・再開発が進めば再び元の場所に戻るのかもしれませんが、今は市役所を中心とした新しい街の拠点となっています。
参考：２０１２年４月訪問 陸前高田市役所前
＜撮影２０１５年３月＞
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陸前高田駅（陸前高田市役所前） その１
岩手県陸前高田市にあるＪＲ東日本の陸前高田駅です。ＪＲ大船渡線は２０１１年３月１１日に発生した東日本大震災の影響により、気仙沼駅～盛駅間で運転を見合わせています。２０１３年３月２日からＢＲＴにより仮復旧が行われましたが、陸前高田駅は被害が特に大きく、高台にある陸前市役所付近に駅の場所を移して営業をしています。この駅舎は２０１５年３月１４日から供用開始しました。
右側が陸前高田市役所です。左側にＢＲＴ化された陸前高田駅が見えます。
私がこの場所を訪れたのは３年ぶりです。当時はＢＲＴ化されていなかったので岩手県交通と共同運行事業者のみが発着していました。その後の３年間で開発が行われ、周囲の様子は驚くほどに様変わりしていました。次の画像は３年前の様子です。
３年前にほぼ同じ場所で撮影したものです。高田西地区復興整備事業により、左側の山が広く開発されました。同じ場所とは思えないほどの変わりようです。
その後、２０１３年３月から大船渡線のＢＲＴ化により、陸前高田駅がこの場所に設けられました。２０１５年３月１３日まで２年間使用されていた駅舎です。
移転を知らせるポスター。
隣接する陸前高田市観光案内所です。バス待合室も併設されています。新駅舎が完成した事でＢＲＴは発着しなくなりましたが、岩手県交通の「陸前高田市役所前」停留所はそのまま残りました。地域の一般路線バスの他、夜行バス「けせんライナー」、仙台への高速バス、一関への路線などが発着します。
ここも３年前と比べてみましょう。
３年前にほぼ同じ場所で撮影。画像では左側の街灯くらいしか面影がありません。
ＢＲＴが新駅舎へと移転してしまったために岩手県交通の停留所とは離れてしまいましたが、歩いても１分程度です。
２０１５年３月１４日から供給開始したばかりの新駅舎。
待合室と”みどりの窓口”。
全国版の時刻表が、鉄道の駅である事を主張しているようでした。
バスロケーションシステムによる運行情報モニター。
ホームには化粧室が設置されています。
ＢＲＴ化により、鹿折唐桑駅～陸前高田間が国道４５号線経由になったために、陸前高田駅は乗換駅になりました。
２０１５年３月１４日改正の時刻表です。
その２へ続く
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奇跡の一本松駅 その２
その１からの続き
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私が訪れた２０１５年３月の陸前高田は、大規模なベルトコンベア網が縦横に展開され、土地区画整理事業が行われていました。
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気仙川を挟んだ今泉地区では開発が行われ、高台に住宅地が設けられます。掘削によって発生した土はベルトコンベアに乗せられ・・・
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気仙川にかかる吊り橋「希望のかけ橋」を渡り・・・
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陸前高田の市街地へと運ばれます。
高田地区を中心とする新しい市街地では、東日本大震災の津波による浸水に耐えられる高さを確保するために低地部の嵩上げを行います。その後、公共・公益施設、商業地、住宅地等を配置する再開発を行う計画です。
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さて、盛駅方面（下り）の奇跡の一本松駅は、気仙沼駅方面と交差点を挟んだ、この場所にあります。観光型「海」ＢＲＴ車両が到着しました。
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２０１５年３月１４日改正の下り時刻表。
奇跡の一本松駅の駅名標は土汚れが目立ちます。しかし、これは復興工事が進んでいる証とも言えそうです。
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嵩上げ工事が進む陸前高田をバスが走ります。新聞報道によると、嵩上げされる高さは最大１２ｍ、平均７．４ｍだそうで、バスよりも高いのがわかります。２０１８年度完成をめどに工事が進められています。
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現在は機能をしていない、岩手県交通の高田バスターミナルもこの地区に含まれます。新しい街が完成した時には岩手県交通の拠点は設けられるのでしょうか。
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参考までに３年前の２０１２年４月に訪れた時の、ほぼ同じ場所です。当時は嵩上げではなく、集められた震災ガレキの山が出来ていました。
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今の陸前高田は、一本松だけではなく、ベルトコンベアも復興へのシンボルなのかもしれません。
参考：２０１２年４月訪問 岩手県交通 高田バスターミナル
＜撮影２０１５年３月＞
私が訪れた２０１５年３月の陸前高田は、大規模なベルトコンベア網が縦横に展開され、土地区画整理事業が行われていました。
気仙川を挟んだ今泉地区では開発が行われ、高台に住宅地が設けられます。掘削によって発生した土はベルトコンベアに乗せられ・・・
気仙川にかかる吊り橋「希望のかけ橋」を渡り・・・
陸前高田の市街地へと運ばれます。
高田地区を中心とする新しい市街地では、東日本大震災の津波による浸水に耐えられる高さを確保するために低地部の嵩上げを行います。その後、公共・公益施設、商業地、住宅地等を配置する再開発を行う計画です。
さて、盛駅方面（下り）の奇跡の一本松駅は、気仙沼駅方面と交差点を挟んだ、この場所にあります。観光型「海」ＢＲＴ車両が到着しました。
２０１５年３月１４日改正の下り時刻表。
奇跡の一本松駅の駅名標は土汚れが目立ちます。しかし、これは復興工事が進んでいる証とも言えそうです。
嵩上げ工事が進む陸前高田をバスが走ります。新聞報道によると、嵩上げされる高さは最大１２ｍ、平均７．４ｍだそうで、バスよりも高いのがわかります。２０１８年度完成をめどに工事が進められています。
現在は機能をしていない、岩手県交通の高田バスターミナルもこの地区に含まれます。新しい街が完成した時には岩手県交通の拠点は設けられるのでしょうか。
参考までに３年前の２０１２年４月に訪れた時の、ほぼ同じ場所です。当時は嵩上げではなく、集められた震災ガレキの山が出来ていました。
今の陸前高田は、一本松だけではなく、ベルトコンベアも復興へのシンボルなのかもしれません。
参考：２０１２年４月訪問 岩手県交通 高田バスターミナル
＜撮影２０１５年３月＞
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奇跡の一本松駅 その１
岩手県陸前高田市にある、ＪＲ東日本の奇跡の一本松駅です。２０１５年３月現在、東日本大震災の影響によりＪＲ大船渡線は気仙沼駅～盛駅間で運転を見合わせています。２０１３年３月２日からＢＲＴによって、この区間を仮復旧しました。
気仙沼駅方面（上り）の駅名標。
奇跡の一本松駅は、２０１３年７月に夏季限定で開業しました。その後、２０１４年３月から臨時駅となり、１０月１日からは常設駅として現在に至ります。
２０１５年３月１４日改正の上り時刻表。
奇跡の一本松駅から約１０分歩くと、モニュメント「奇跡の一本松」にたどり着きます。
２０１１年３月１１日に発生した東日本大震災の津波により、陸前高田の市街地や海沿いは壊滅的な状況になります。そんな中、津波に耐え残ったのが「奇跡の一本松」でした。その後、残念ながら一本松は枯死と確認されましたが、現在は復興のシンボルとして保存整備されています。
見晴台がありました。
見晴台からは復興整備が進められている陸前高田の市街地を見る事が出来ます。
海沿いの地区は、市街地を防御する機能を兼ね備え、メモリアル施設を有する「高田松原地区・防災メモリアル公園ゾーン」として整備される予定です。
再び、奇跡の一本松駅付近に戻って来ました。ここには陸前高田市が駐車場に整備した「一本松茶屋」があり、物産品店や飲食店が入居しています。
近隣にあるのは、陸前高田で長い歴史を持つ醤油屋さんが経営しているカフェ。
復興まちづくり情報館や・・・
追悼施設がありました。
その２へ続く
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・見たまま/開業３週間の桜交通「相馬東京線」
２０１５年４月１日から常磐自動車道経由で運行を開始した桜交通「相馬東京線」。東京駅八重洲鍛冶橋まで様子を見に行ってきました。
日曜日だけあってか、池袋サンシャインバスターミナルと東京駅八重洲鍛冶橋を含め、３０人くらいの乗客の姿がありました。開業３週間でこれだけの乗車があるとは。
鍛冶橋の のりば案内には「２４時００分 相馬」の準備もされていて、今後の発展を匂わせています。夜行便でしょうか。
「相馬東京線」とは関連ありませんが、同様に準備されている「ハートライナー」の文字も気になるところです。
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・撮ったまま/小田急箱根高速バス １５０１旧塗装仕様
２０１５年４月下旬から運行を開始した小田急箱根高速バスの新車１５０１号車です。
今年は小田急箱根高速バスが小田原急行電鉄から分社化して１５周年。１５０１号車は小田急電鉄時代の旧塗装仕様で登場しました。
小田急グループにとって、新宿西口の３５番停留所は、とても重要な場所なのだとか。
その３５番停留所の付近に停車した１５０１号車。この日は「御殿場プレミアムアウトレット号」に充当されていました。
屋根上の車号表記は赤色。（従来車は紺色）
世田谷２１０あ１５０１
従来車にも順次、１５周年記念ステッカーが貼られています。
２０１５年８月１日で分社化１５周年（運行開始は２００１年４月１日）。おめでとうございます。
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・撮ったまま/アルピコ交通東京の貸切新車 １５７３５号車
アルピコ交通東京の貸切新車１５７３５号車、日野セレガです。
分社化されても車号の付け方はアルピコ交通と同様。検索すると、昨年度の貸切車が２５までのようなので、今年度も大量に入りそうな気配です。
１５７５号車 練馬２００か３００１
検査標章は４月。練馬２００かナンバー３０００突破です。
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・撮ったまま/特定車になった西東京バスのワンロマ
新宿西口で撮影した、大学輸送をしている西東京バスのワンロマ車です。
Ｂ２０９１６だった車号はＢＴ２０９１６となり、「特定」の文字が入りました。運賃箱も見当らなかったので、今後は深夜急行や一般路線には入らないのかもしれません。
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・長野市内～東京都内の高速バスは３４往復へ
２０１４年９月に長野市内～東京都内を運行する高速バスは、各社合わせて毎日３０往復という記事を書きました。その後、２０１４年１２月１２日から昌栄高速運輸が長野～新宿間で高速バス「どっとこむライナー」の運行を２往復開始し、毎日３２往復。年をまたいで２０１５年１月６日からはトラビスジャパンが長野駅東急シェルシュ前に乗り入れる直行便を１往復増便し、毎日３３往復となりました。そして４月３０日からは「どっとこむライナー」が東京駅鍛冶橋駐車場に延伸、更に１往復が増便される事で毎日３４往復になる予定です。
運行本数だけではなく、各社座席サービスの向上にも力を入れていて、西武バスが３月１日から１往復を４列シートから独立３列シートに変更。４月３０日からは昌栄高速運輸の「どっとこむライナー」でも独立３列シート便を１往復投入します。（これまでも独立３列を充当した事はありましたが）
運賃面でもキャンペーンが各社で行われています。条件が付くものの２０１５年４月現在の平日は「１５００円」をよく見かけます。
激しい競争になっていますが、裏を返すと長野市内～東京都内の高速バスは、まだまだ成長期にあると読む事が出来ます。東京都内側から、どれだけ高速バスの利用者を掘り起こせるのか。そして各社どこまでシェアを確保できるのか。更に安定期はどこで訪れるのか。気になるところです。
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・インフォマティック 「散策バス」運行開始
２０１５年４月２３日の名古屋発より、インフォマティックの「散策バス」が運行を開始しました。
「散策バス」は、３月まで富士セービングバスが運行していた「旅の散策」東京～名古屋便を、インフォマティックの名古屋営業所が引き継いだものです。
名古屋２００か３５１４ いすゞガーラ
また、２０１５年４月２５日の東京発からは、「散策バス」４列スタンダード便の運行も開始しています。
インフォマティックの表記。
富士セービングバスの貸切車だったヒュンダイユニバース。まだデザインの切り替えが済んでいないようです。
名古屋２００か３５１２
東京～名古屋間の「旅の散策」はインフォマティック名古屋営業所に引き継がれました。まだ、発表していない東京～仙台間はどこが引き継ぐのでしょうか。
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・サイトを見たまま/「バスとりっぷ」
「夜行バス体験漫画」でお馴染みの株式会社ＬＣＬが、高速バス・夜行バス利用に特化した旅行・観光メディア「バスとりっぷ」をオープンしたそうです。
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「高速バス・夜行バスで国内旅行を楽しもう！」をモットーに、乗車前から目的地での観光・グルメ、その他のお役立ちグッツなどのありとあやゆる情報を、独自の観点で取材した唯一のメディアです。
ある乗りバスブロガーさんが、夜行バス体験漫画を読んで、「ＳＡのトイレが清潔とか、バスファンの乗車記では気が付かない視点」と感心していたのが印象的で、いわゆるバスファンでない人にも高速バス・夜行バスの旅を楽しんでもらえる指南書のようなサイトです。バスのイベントやキャンペーンなど、バスファンが気になるニュース記事もありました。
…ネットの普及によって、バスだったり、観光地だったり、グルメだったりと、様々な情報が私達の前に溢れていますが、それらは単独の情報で、リンクしていない事が多いです。それらを繋ぎ、「こういう旅をする事ができました」と、提案する事によって、「私も（僕も）こういう旅がしたい」と行動に結び付けば、バスはもちろん、観光地の活力となるのではないかと思いました。
「高速バス・夜行バスで国内旅行を楽しもう！」をモットーに、乗車前から目的地での観光・グルメ、その他のお役立ちグッツなどのありとあやゆる情報を、独自の観点で取材した唯一のメディアです。
ある乗りバスブロガーさんが、夜行バス体験漫画を読んで、「ＳＡのトイレが清潔とか、バスファンの乗車記では気が付かない視点」と感心していたのが印象的で、いわゆるバスファンでない人にも高速バス・夜行バスの旅を楽しんでもらえる指南書のようなサイトです。バスのイベントやキャンペーンなど、バスファンが気になるニュース記事もありました。
…ネットの普及によって、バスだったり、観光地だったり、グルメだったりと、様々な情報が私達の前に溢れていますが、それらは単独の情報で、リンクしていない事が多いです。それらを繋ぎ、「こういう旅をする事ができました」と、提案する事によって、「私も（僕も）こういう旅がしたい」と行動に結び付けば、バスはもちろん、観光地の活力となるのではないかと思いました。
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・高速ツアーバス問題とその後
２０１５年４月１日までに貸切バスの運賃料金制度が、新制度に移行しました。これで、高速ツアーバス問題で露呈する事になった改善すべき点は、大きなものには手術がされた事になると思います。
これまで高速ツアーバスには、どのような問題があったのでしょうか。そして、どのような対策をとったのか。私なりに振りかえってみました。
その１ 利用者に対する告知の問題
「販売しているのは高速ツアーバスなの？高速乗合バスなの？」
「どんな会社のバスが来るのかわからない」
→「高速バス表示ガイドライン」の策定
一般の利用者が高速ツアーバスと高速乗合バスの違いを判別するのは容易ではありません。また、高速ツアーバスでは利用者が契約するのはバス事業者ではなく、旅行業者であるために、実際に乗車するバスの情報が不明瞭な状態でした。ガイドラインでは、インターネットや紙媒体における広告の表示、バス車両における表示など、情報の”見える化”が行われています。
その２ 運転手さんの運転距離の問題
「運転手さんは無理な乗務をしていない？」
→交代運転者の配置基準見直し
高速乗合バスにおいても、貸切バスにおいても、これまで定められていた「交代運転者の配置基準」に、新たな基準が加えられました。例えば、貸切バスではワンマン運行の上限が昼間で一運行５００ｋｍまで（条件により６００ｋｍまで）、夜間で４００ｋｍまで（条件により５００ｋｍまで）といった具合に定められています。
その３ 停留所の問題
「駐停車禁止の場所でツアーバスが乗降している」
「停留所がなくて乗合移行出来ない」
→大都市では、協議会が道路管理者や既存のバス事業者、自治体、警察などと調整し、停留所を確保
高速ツアーバスの乗合移行で、難航したのが停留所の確保だったそうです。大都市では自治体や警察が停留所の新設に難色を示した事もあり、既存停留所の共用化や、大型バス駐車場を停留所として活用するなど、乗合移行への準備が進められました。
その４ 市場競争の問題
「高速ツアーバスと高速乗合バスは同じ土俵で勝負していない」
→高速ツアーバスは乗合化
２地点間の移動を目的とした高速バスでは、旅行業法に基づいて自由度の高かった高速ツアーバスと、道路運送法に基づいて制約の多かった高速乗合バスの２つの制度が混在していました。新高速バス制度では、幅運賃制度を高速乗合バスに採用。需要に応じた柔軟な価格設定が可能となりました。また、高速ツアーバスが乗合バスに移行した事により、自らがバス事業者となり、安全面でも責任を持つ事になります。貸切バス事業者への乗合委託も同様に委託者の責任が明記されました。
その５ 貸切バス運賃の問題
「ダンピングによって、貸切バス事業者が十分な利益を得ていない」
→貸切バス運賃料金制度の見直し
２０００年の規制緩和によって貸切バス事業者の数は増加しました。そのうち旅行会社が企画してパンフレットやインターネットで集客する「メディア販売」が増えてくると、貸切バス事業者は旅行会社の影響を大きく受ける事になります。結果的に皺寄せを受けたのは貸切バスの運賃で、高速ツアーバスに限らず、貸切運賃の市場価格は大きく下がり、公示された運賃以下での契約も行われました。
新しい運賃料金制度では、コストを適正に反映した運賃・料金をバス事業者が受け取り、安全運行に必要な措置をとれるようにしています。また、貸切バスの運送契約における「書面取引の義務化」や、運賃・料金制度を守らないと「行政処分」の対象となるのはバス事業者だけではなく、関与が疑われた″旅行事業者″にも旅行業法に基づく措置がとられるなど、著しい運賃や料金の値下げ等の安全を阻害する行為を防止する仕組みも設けられています。
・・・ここまでまとめてみましたが、「こんな問題点もあるよ！」とか、「こんな改善もされたよ～」、なんてご意見もあるかと思います。他にも「高速ツアーバスの登場で、経営の苦しい地方バス事業者に影響が出た」というのも浮かびましたが、これに関しては２００２年の規制緩和から他の乗合バス事業者の参入も可能となったので、競争相手の登場は想定出来るものでした。結果的に競争相手としては乗合バスよりも、高速ツアーバスの方が影響が大きかったので「高速ツアーバスのせいで・・・」となるのも理解できるものの、本質を見るには、規制緩和を考慮する必要もあると考えます。
最後に、高速ツアーバスは違法だったのか？合法だったのか？
当時の国土交通省の見解では、「正規の貸切契約に基づき運行されている限り、企画・実施旅行業者に道路運送法の問題は生じない。」とされています。すなわち、旅行業者による高速ツアーバスという運送形態は認められている状態でした。ただ、これには続きがあり、「道路運送法や労働基準法、道路交通法等の関係法令への違反行為の教唆、幇助となるような行為は行わないこと（重要なところを抜粋）」と記されています。裏をかえすと、貸切バスの営業区域外での契約や、労働基準法違反となるような長時間の運転強いたり、定められた最高速度を違反する速度での走行を強いるような行為が行われていたケースも存在しました。
結局のところ、高速ツアーバスという行為自体には問題はなく（当時）、法令を逸脱した行為に問題があり、中には質の悪い商品も存在し、そのような商品でも消費者が気が付かず購入出来てしまうシステムが、高速ツアーバスの基本的な問題だったのではないでしょうか。
改善すべき点に手術は行われましたが、術後には経過を診る事も重要であり、監査能力がどこまで対応出来るのかという課題は残ると思います。インバウンド需要の増加や、東京オリンピックへの対応など、これからバスが担う役割は増えていきます。バス業界がより良いものへと進化していく事を願い、今回の記事を終わります。
追伸：４月３０日文章を一部直しました。
これまで高速ツアーバスには、どのような問題があったのでしょうか。そして、どのような対策をとったのか。私なりに振りかえってみました。
その１ 利用者に対する告知の問題
「販売しているのは高速ツアーバスなの？高速乗合バスなの？」
「どんな会社のバスが来るのかわからない」
→「高速バス表示ガイドライン」の策定
一般の利用者が高速ツアーバスと高速乗合バスの違いを判別するのは容易ではありません。また、高速ツアーバスでは利用者が契約するのはバス事業者ではなく、旅行業者であるために、実際に乗車するバスの情報が不明瞭な状態でした。ガイドラインでは、インターネットや紙媒体における広告の表示、バス車両における表示など、情報の”見える化”が行われています。
その２ 運転手さんの運転距離の問題
「運転手さんは無理な乗務をしていない？」
→交代運転者の配置基準見直し
高速乗合バスにおいても、貸切バスにおいても、これまで定められていた「交代運転者の配置基準」に、新たな基準が加えられました。例えば、貸切バスではワンマン運行の上限が昼間で一運行５００ｋｍまで（条件により６００ｋｍまで）、夜間で４００ｋｍまで（条件により５００ｋｍまで）といった具合に定められています。
その３ 停留所の問題
「駐停車禁止の場所でツアーバスが乗降している」
「停留所がなくて乗合移行出来ない」
→大都市では、協議会が道路管理者や既存のバス事業者、自治体、警察などと調整し、停留所を確保
高速ツアーバスの乗合移行で、難航したのが停留所の確保だったそうです。大都市では自治体や警察が停留所の新設に難色を示した事もあり、既存停留所の共用化や、大型バス駐車場を停留所として活用するなど、乗合移行への準備が進められました。
その４ 市場競争の問題
「高速ツアーバスと高速乗合バスは同じ土俵で勝負していない」
→高速ツアーバスは乗合化
２地点間の移動を目的とした高速バスでは、旅行業法に基づいて自由度の高かった高速ツアーバスと、道路運送法に基づいて制約の多かった高速乗合バスの２つの制度が混在していました。新高速バス制度では、幅運賃制度を高速乗合バスに採用。需要に応じた柔軟な価格設定が可能となりました。また、高速ツアーバスが乗合バスに移行した事により、自らがバス事業者となり、安全面でも責任を持つ事になります。貸切バス事業者への乗合委託も同様に委託者の責任が明記されました。
その５ 貸切バス運賃の問題
「ダンピングによって、貸切バス事業者が十分な利益を得ていない」
→貸切バス運賃料金制度の見直し
２０００年の規制緩和によって貸切バス事業者の数は増加しました。そのうち旅行会社が企画してパンフレットやインターネットで集客する「メディア販売」が増えてくると、貸切バス事業者は旅行会社の影響を大きく受ける事になります。結果的に皺寄せを受けたのは貸切バスの運賃で、高速ツアーバスに限らず、貸切運賃の市場価格は大きく下がり、公示された運賃以下での契約も行われました。
新しい運賃料金制度では、コストを適正に反映した運賃・料金をバス事業者が受け取り、安全運行に必要な措置をとれるようにしています。また、貸切バスの運送契約における「書面取引の義務化」や、運賃・料金制度を守らないと「行政処分」の対象となるのはバス事業者だけではなく、関与が疑われた″旅行事業者″にも旅行業法に基づく措置がとられるなど、著しい運賃や料金の値下げ等の安全を阻害する行為を防止する仕組みも設けられています。
・・・ここまでまとめてみましたが、「こんな問題点もあるよ！」とか、「こんな改善もされたよ～」、なんてご意見もあるかと思います。他にも「高速ツアーバスの登場で、経営の苦しい地方バス事業者に影響が出た」というのも浮かびましたが、これに関しては２００２年の規制緩和から他の乗合バス事業者の参入も可能となったので、競争相手の登場は想定出来るものでした。結果的に競争相手としては乗合バスよりも、高速ツアーバスの方が影響が大きかったので「高速ツアーバスのせいで・・・」となるのも理解できるものの、本質を見るには、規制緩和を考慮する必要もあると考えます。
最後に、高速ツアーバスは違法だったのか？合法だったのか？
当時の国土交通省の見解では、「正規の貸切契約に基づき運行されている限り、企画・実施旅行業者に道路運送法の問題は生じない。」とされています。すなわち、旅行業者による高速ツアーバスという運送形態は認められている状態でした。ただ、これには続きがあり、「道路運送法や労働基準法、道路交通法等の関係法令への違反行為の教唆、幇助となるような行為は行わないこと（重要なところを抜粋）」と記されています。裏をかえすと、貸切バスの営業区域外での契約や、労働基準法違反となるような長時間の運転強いたり、定められた最高速度を違反する速度での走行を強いるような行為が行われていたケースも存在しました。
結局のところ、高速ツアーバスという行為自体には問題はなく（当時）、法令を逸脱した行為に問題があり、中には質の悪い商品も存在し、そのような商品でも消費者が気が付かず購入出来てしまうシステムが、高速ツアーバスの基本的な問題だったのではないでしょうか。
改善すべき点に手術は行われましたが、術後には経過を診る事も重要であり、監査能力がどこまで対応出来るのかという課題は残ると思います。インバウンド需要の増加や、東京オリンピックへの対応など、これからバスが担う役割は増えていきます。バス業界がより良いものへと進化していく事を願い、今回の記事を終わります。
追伸：４月３０日文章を一部直しました。
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西日本ＪＲバス 有馬エクスプレス
西日本ジェイアールバス 有馬エクスプレス号
新神戸駅 ９時３５分発
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おはようございます。朝の新神戸駅です。これから乗車するのは有馬温泉行きの「有馬エクスプレス号」。駅舎の１階にあるバスターミナルには２０１３年式の真新しいセレガが乗客を待っていました。９時３５分発という時刻から、新幹線や周辺ホテルからの乗客があるのかと思っていましたが、今日の乗客は私だけです。
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新神戸駅を定刻通りに発車しました。まずは三宮バスターミナルを目指して坂を下ります。車内は補助席付きの４列シート。
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座席にはコンセントも設置されていました。
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三宮バスターミナルに到着。ここでは１０人くらいの乗車がありました。主な客層は、カップルやおばちゃんグループといった感じです。これから観光地に向かうだけあって、ウキウキと楽しそうな表情をされている方々ばかり。乗車が完了し、三宮バスターミナルを９時５０分に発車です。
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新神戸から三宮まで坂を下った「有馬エクスプレス号」ですが、再び新神戸方面へ坂を上る事になります。国道２号入口から新神戸トンネルへと進みます。
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全長約８ｋｍの阪神高速３２号新神戸トンネル。前方を走るのは神戸市バス急行系統の神戸北町方面です。市バスと一緒になって、トンネル内に続く勾配を上って行きます。２０１５年２月現在、新神戸トンネルの北行方面は天井板撤去工事のために終日１車線規制を行っていますが、この工事はまもなく終わるそうです。
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長いトンネルを抜け、箕谷ＪＣＴから阪神高速７号北神戸線に入りました。車窓から見えるのは谷上駅付近。神戸電鉄の車両が見えます。
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阪神高速７号北神戸線を約８ｋｍ走行して有馬口の出口を降りると、有馬温泉はすぐそこ。
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終点の有馬温泉に到着しました。新神戸駅から４５分、三宮バスターミナルから３０分と、比較的短距離の高速バスでした。
ちなみに、この区間は平行して鉄道や一般路線バスもあります。実は新神戸駅からですと、一旦、三宮バスターミナルまで往復するために、時刻表上では、この高速バスが一番所要時間がかかります。しかし、鉄道では乗り換えが発生しますし、観光客にとっては一般路線車両というのも味気ないところ。運賃はほぼ互角ですので、旅の気分を味わうには、高速バスという選択もアリだなと思いました。
＜撮影２０１５年２月＞
新神戸駅 ９時３５分発
おはようございます。朝の新神戸駅です。これから乗車するのは有馬温泉行きの「有馬エクスプレス号」。駅舎の１階にあるバスターミナルには２０１３年式の真新しいセレガが乗客を待っていました。９時３５分発という時刻から、新幹線や周辺ホテルからの乗客があるのかと思っていましたが、今日の乗客は私だけです。
新神戸駅を定刻通りに発車しました。まずは三宮バスターミナルを目指して坂を下ります。車内は補助席付きの４列シート。
座席にはコンセントも設置されていました。
三宮バスターミナルに到着。ここでは１０人くらいの乗車がありました。主な客層は、カップルやおばちゃんグループといった感じです。これから観光地に向かうだけあって、ウキウキと楽しそうな表情をされている方々ばかり。乗車が完了し、三宮バスターミナルを９時５０分に発車です。
新神戸から三宮まで坂を下った「有馬エクスプレス号」ですが、再び新神戸方面へ坂を上る事になります。国道２号入口から新神戸トンネルへと進みます。
全長約８ｋｍの阪神高速３２号新神戸トンネル。前方を走るのは神戸市バス急行系統の神戸北町方面です。市バスと一緒になって、トンネル内に続く勾配を上って行きます。２０１５年２月現在、新神戸トンネルの北行方面は天井板撤去工事のために終日１車線規制を行っていますが、この工事はまもなく終わるそうです。
長いトンネルを抜け、箕谷ＪＣＴから阪神高速７号北神戸線に入りました。車窓から見えるのは谷上駅付近。神戸電鉄の車両が見えます。
阪神高速７号北神戸線を約８ｋｍ走行して有馬口の出口を降りると、有馬温泉はすぐそこ。
終点の有馬温泉に到着しました。新神戸駅から４５分、三宮バスターミナルから３０分と、比較的短距離の高速バスでした。
ちなみに、この区間は平行して鉄道や一般路線バスもあります。実は新神戸駅からですと、一旦、三宮バスターミナルまで往復するために、時刻表上では、この高速バスが一番所要時間がかかります。しかし、鉄道では乗り換えが発生しますし、観光客にとっては一般路線車両というのも味気ないところ。運賃はほぼ互角ですので、旅の気分を味わうには、高速バスという選択もアリだなと思いました。
＜撮影２０１５年２月＞
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・「どっとこむライナー」東京駅鍛冶橋延伸
２０１５年４月３０日から、昌栄高速運輸が運行する「どっとこむライナー」が東京駅鍛冶橋へ延伸しました。
これまで新宿～長野間を毎日２往復運行していた「どっとこむライナー」。４月３０日から１往復増便して３往復になり、内２往復が東京駅鍛冶橋まで延伸しています。
サボは「長野←→新宿・東京」になりました。
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・撮ったまま/アルピコ交通東京の「さわやか信州号」
２０１５年度も「さわやか信州号」の季節になりました。
全ての運用を見た訳ではないのですが、今年度の「さわやか信州号」（新宿発着）は４月１日に分社化されたばかりのアルピコ交通東京が担当していました。
昨年はアルピコ交通の東京営業所が担当していたので、そのままアルピコ交通東京に引き継がれた模様です。
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・撮ったまま/ゴールデンウィークの「オー・ソラ・ミオ」
２０１５年ゴールデンウィーク！！
東京駅丸の内南口から発着する、はとバスの２階建てオープンバス「オー・ソラ・ミオ」です。
最終便まで満席表示の大繁盛で、中でも「ＴＯＫＹＯパノラマドライブ」コースは３号車まで出る賑わいでした。天気も良く、オープンバスのドライブは気持ちよさそうです。
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