豊富留萌線（羽幌ターミナル→豊富駅） 沿岸バス
羽幌ターミナル１１時２７分発
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羽幌でのターミナル撮影を終えた私は再び豊富留萌線の乗客になります。羽幌ターミナル１１時２７分発の豊富駅行きは右側の日野セレガ。
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車内の様子です。４列シートの観光タイプ。
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１１時４４分、有明付近で留萌行きとすれ違いました。あちらは三菱ふそうのエアロバス。ずっとセレガばかりすれ違ってきたので、ちょっと新鮮な気持ちになりました。ちなみに終点で運転手さんと会話をする機会があったのですが、エアロとセレガのどちらが乗りやすいか聞いたところ、「（個人的に）直進性はエアロ、ハンドルの取り回しはセレガかな」と教えてくれました。一長一短のようです。
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海は陽の光を浴びて穏やかに揺れています。羽幌から終点の豊富駅までは２時間半、国鉄羽幌線代替区間の幌延駅でさえ２時間かかります。目的地はまだまだ先です。こうやって実際に乗車してみると、国鉄羽幌線の距離の長さがよくわかりました。
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廃止から２３年経っても、今なお残る羽幌線のコンクリート橋。羽幌線（留萌〜幌延間１４１、１ｋｍ）は、国鉄再建法によって廃止となった路線の中でも、長大３線と言われた天北線や名寄本線、標津線と肩を並べる位に路線長が長い路線でした。輸送密度２０００人/日未満という条件に当てはまり、第２次廃止対象路線に選定され、１９８７年３月３０日に沿岸バスに転換となっています。ＪＲ発足が同年の４月１日ですから、わずか２日前。国鉄最後の廃止路線でもあります。
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１２時１４分、留萌行きとすれ違います。再び三菱ふそうのエアロバスでした。国鉄時代には考えられない程の運行本数。国や北海道から補助が出ている路線とはいえ、鉄道と比べて経費のかからないバスの利点を生かし、本数を増やしている沿岸バスの姿勢は高く評価すべきでしょう。割安な一日券や二日券の発売、萌えキャラクターを前面に出して宣伝するなど、あの手この手で増収に励む姿は応援したくなります。
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１２時２９分、遠別営業所に到着。ここで運転手さんが交代しました。同時に数名の乗客も入れ替わります。続いて２つ先の遠別でも乗車があり、長大路線らしく拠点となる停留所付近で乗り降りが多くなる傾向があるようです。そして人家のある集落を外れると乗客は再び少なくなります。その繰り返しです。
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１２時４９分、天塩が近くなり、天候は雪模様になりました。留萌行きとすれ違います。今度は日野セレガでした。
天塩町役場で乗客が降りると、遂に車内は私一人の貸切になりました。ここからは寂しい車内…と思いましたが、直後の天塩高校で学生とお婆ちゃんの乗車があり、貸切状態はわずか１分で終了です。乗車してきたお婆ちゃんは車内へのステップを上るのに苦労していました。こういう光景は留萌から度々見てきましたが、生活の足として使っているご老人のためにも段差の少ない車両の導入が望まれます。もちろん観光型の車両を使っているといっても、ハイデッカーではなく標準床タイプの車両を導入し配慮をしています。更に留萌〜豊富を全線乗車すれば４時間近くかかるわけで、観光客にはこのような観光タイプの車両が好ましいですし、通学の学生さんだって、座席数が多い車両の方が座れる確率が上がる訳ですから判断の難しいところだと思います。省令やバス製造メーカーの都合など、バス事業者だけで解決出来る問題ではないのも頭の痛い話です。ちなみに現在、国土交通省では地域のニーズに応じた車両開発の研究がされており、将来は積雪や急勾配のある路線でも走行でき、低床部が拡張され、座席数もある程度確保される郊外型のノンステップバスが実用化されるかもしれません。(さらに長期的にはフルフラットノンステップが実用化されれば座席数の問題も解決しそうです)
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天塩川を渡ります。あまり道幅が広くないのでトラックが橋を渡り終えてから、こちらも橋に進入。天塩川を渡ると幌延町です。
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北緯４５°線を通過すると…
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１３時２７分に宗谷本線の幌延駅に到着です。国鉄羽幌線の廃止代替バスの役目はここまで。再び車内の乗客は私のみとなりました。
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豊富温泉を通過し、豊富駅が近くなってきました。
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羽幌ターミナルを発車してから約２時間半が経過した１３時５６分、終点の豊富駅に到着です。結局、幌延駅からここまで乗客は私のみの貸切状態でした。
バスは行き先を「稚咲内」に変え、サロベツ線の稚咲内第２まで向かいます。サロベツ原生花園という観光地を走りますが、冬ダイヤのこの時期に原生花園に行く人もいないようで無人のまま発車しそうな雰囲気。往復しても１時間もかからないので往復してこようかな。再び私のみの貸切バスは豊富駅を発車したのでした。
＜撮影２０１１年２月＞
羽幌ターミナル１１時２７分発
羽幌でのターミナル撮影を終えた私は再び豊富留萌線の乗客になります。羽幌ターミナル１１時２７分発の豊富駅行きは右側の日野セレガ。
車内の様子です。４列シートの観光タイプ。
１１時４４分、有明付近で留萌行きとすれ違いました。あちらは三菱ふそうのエアロバス。ずっとセレガばかりすれ違ってきたので、ちょっと新鮮な気持ちになりました。ちなみに終点で運転手さんと会話をする機会があったのですが、エアロとセレガのどちらが乗りやすいか聞いたところ、「（個人的に）直進性はエアロ、ハンドルの取り回しはセレガかな」と教えてくれました。一長一短のようです。
海は陽の光を浴びて穏やかに揺れています。羽幌から終点の豊富駅までは２時間半、国鉄羽幌線代替区間の幌延駅でさえ２時間かかります。目的地はまだまだ先です。こうやって実際に乗車してみると、国鉄羽幌線の距離の長さがよくわかりました。
廃止から２３年経っても、今なお残る羽幌線のコンクリート橋。羽幌線（留萌〜幌延間１４１、１ｋｍ）は、国鉄再建法によって廃止となった路線の中でも、長大３線と言われた天北線や名寄本線、標津線と肩を並べる位に路線長が長い路線でした。輸送密度２０００人/日未満という条件に当てはまり、第２次廃止対象路線に選定され、１９８７年３月３０日に沿岸バスに転換となっています。ＪＲ発足が同年の４月１日ですから、わずか２日前。国鉄最後の廃止路線でもあります。
１２時１４分、留萌行きとすれ違います。再び三菱ふそうのエアロバスでした。国鉄時代には考えられない程の運行本数。国や北海道から補助が出ている路線とはいえ、鉄道と比べて経費のかからないバスの利点を生かし、本数を増やしている沿岸バスの姿勢は高く評価すべきでしょう。割安な一日券や二日券の発売、萌えキャラクターを前面に出して宣伝するなど、あの手この手で増収に励む姿は応援したくなります。
１２時２９分、遠別営業所に到着。ここで運転手さんが交代しました。同時に数名の乗客も入れ替わります。続いて２つ先の遠別でも乗車があり、長大路線らしく拠点となる停留所付近で乗り降りが多くなる傾向があるようです。そして人家のある集落を外れると乗客は再び少なくなります。その繰り返しです。
１２時４９分、天塩が近くなり、天候は雪模様になりました。留萌行きとすれ違います。今度は日野セレガでした。
天塩町役場で乗客が降りると、遂に車内は私一人の貸切になりました。ここからは寂しい車内…と思いましたが、直後の天塩高校で学生とお婆ちゃんの乗車があり、貸切状態はわずか１分で終了です。乗車してきたお婆ちゃんは車内へのステップを上るのに苦労していました。こういう光景は留萌から度々見てきましたが、生活の足として使っているご老人のためにも段差の少ない車両の導入が望まれます。もちろん観光型の車両を使っているといっても、ハイデッカーではなく標準床タイプの車両を導入し配慮をしています。更に留萌〜豊富を全線乗車すれば４時間近くかかるわけで、観光客にはこのような観光タイプの車両が好ましいですし、通学の学生さんだって、座席数が多い車両の方が座れる確率が上がる訳ですから判断の難しいところだと思います。省令やバス製造メーカーの都合など、バス事業者だけで解決出来る問題ではないのも頭の痛い話です。ちなみに現在、国土交通省では地域のニーズに応じた車両開発の研究がされており、将来は積雪や急勾配のある路線でも走行でき、低床部が拡張され、座席数もある程度確保される郊外型のノンステップバスが実用化されるかもしれません。(さらに長期的にはフルフラットノンステップが実用化されれば座席数の問題も解決しそうです)
天塩川を渡ります。あまり道幅が広くないのでトラックが橋を渡り終えてから、こちらも橋に進入。天塩川を渡ると幌延町です。
北緯４５°線を通過すると…
１３時２７分に宗谷本線の幌延駅に到着です。国鉄羽幌線の廃止代替バスの役目はここまで。再び車内の乗客は私のみとなりました。
豊富温泉を通過し、豊富駅が近くなってきました。
羽幌ターミナルを発車してから約２時間半が経過した１３時５６分、終点の豊富駅に到着です。結局、幌延駅からここまで乗客は私のみの貸切状態でした。
バスは行き先を「稚咲内」に変え、サロベツ線の稚咲内第２まで向かいます。サロベツ原生花園という観光地を走りますが、冬ダイヤのこの時期に原生花園に行く人もいないようで無人のまま発車しそうな雰囲気。往復しても１時間もかからないので往復してこようかな。再び私のみの貸切バスは豊富駅を発車したのでした。
＜撮影２０１１年２月＞
