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タイムリーな話題など、反映まで時間（日数？）がかかる事がありますが、よろしくお願いします。
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・行ったまま/北条司原画展
今回はバスの話題ではありません。
新宿西口にある「新宿住友ビル」に行ってきました。（ＷＩＬＬＥＲバスターミナル新宿西口のあるところです）
最近、話題になっている「北条司 原画展」。
「シティハンター３０周年」＆「エンジェルハート ドラマ化」記念して１階のエントランスに原画が展示されています。
もう３０周年なんですね。当時、アニメ放映を夕方の再放送でよく見ていました。
１００トンのハンマーとか展示されていて「おおっ！」って感じです(*^^)
新宿住友ビルにはシティハンターの聖地があります。ビル敷地（都庁側）のレンガの壁。この場所はアニメ「シティハンター２」の後期エンディングで、ＴＭ ＮＥＴＷＯＲＫの「ＳＴＩＬＬ ＬＯＶＥ ＨＥＲ（失われた風景）」という曲をバックに映像が使われていました。当時は木が生長していなくて、映像では背後のヒルトンホテルや小田急ビルまで見通せています。
そして、もう１か所。新宿中央公園から見た新宿駅方向の様子。当時は都庁が建設中で、いくつものクレーンが映っていました。今は都庁の陰で見えませんが、映像では新宿住友ビルも確認出来ます。
他にも新宿中央公園の映像はいくつか使われていますが、「シティハンター２」の放映から２５年が経過している現在では、木々の成長もあり、私には映像の場所を見つける事は出来ませんでした。
最後に、懐かしい気持ちになりながらビル街を歩いていると、２階建てのバスが追い越していきました。
原画展は１１月８日まで開催されています。
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・渋谷駅バスターミナルの変化 ２０１５/１０
渋谷駅西側のバスターミナルに変化がありました。２０１５年１０月１８日からバスのりばの変更が行われています。
道路の車線が減らされて、新たに停留所が設けられました。
都営バスと京王バス東の阿佐ヶ谷駅行きは地下鉄銀座線の高架下に移動。
このように横断歩道に のりばが直結しています。
横断歩道を挟んだ場所にも のりばがあります。
京王バス東の新宿駅西口行き。
横断歩道の階段は撤去工事が始まりました。
以前、京王バス東が発着していた のりばは…
このように東急バスの のりばに変更。
どんどん風景が変わっていく渋谷駅のバスターミナルです。
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・紅葉狩りに行ってきました
朝の情報番組で軽井沢の紅葉が見頃と放送していたので、雲場池まで紅葉狩りに行ってきました。
見事なまでに真っ赤。
そして旧碓氷峠の見晴らし台へ。イイ天気です♪
帰り道、草軽交通の車庫の横を通ると、整備待ちの元東急バスを発見（公道から撮影）。草軽交通か上田バス向けと思われます。
富士重工業のバスボディ撤退に伴い、この２００３年式から東急バスの日産ディーゼル車は、西日本車体工業製のボディに変更になりました。（※例外的に２０００年にも西工製は存在しました）ボディの製造会社が変わった大きな節目の年式でしたが、いよいよこの年式のバスも１２年使用では世代交代を迎える車齢になりました。時が経つのは早いと感じます。
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・京王バス東の新車 いすゞガーラ ８１５５１号車
京王バス東の新車、いすゞガーラＨＤです。
撮影時は「新宿・渋谷～神戸・姫路線」で運用していました。
車号は８１５５１号車。
「電子サスペンション」と「衝突被害軽減ブレーキ（ＡＥＢＳ）」のステッカーが貼られたリア。（リアからセレガとガーラを判別するポイント）
新宿高速バスターミナルを発車しました。
ドア側床下には乗務員さん用の休憩設備が設置されています。
８１５５１号車 世田谷２００か・・４３
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・建て替えの進む鉄鋼ビルディング
東京駅八重洲口にある鉄鋼ビルディングの開業が近づいてきました。
商業施設ゾーンは１２月１日に先行開業、グランドオープンは２０１６年２月４日を予定しています。
東京駅の八重洲口に隣接する好立地。
この新しい鉄鋼ビルディングからは、成田空港、羽田空港へのリムジンバスが発着するようになります。（画像は現在の発着場）
羽田空港の２４時間化を念頭に、早朝から深夜まで運行するリムジンバスの発着場として整備されるのだとか。
鉄鋼ビルの向かいには「東京シャトル」を案内する看板も見えます。
そして、道路を挟んだ場所にはヤマダ電機の「Ｃｏｎｃｅｐｔ ＬＡＢＩ ＴＯＫＹＯ」が１０月末にオープン。
空港行きバスのトランクに購入したばかりの電化製品が積まれる光景が見られるかもしれませんね(*^^)
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・東京都内～長野市内間の高速バスは３５往復へ？
ウィラーエクスプレスの「高速バス時刻表」最新版が配布されていたので頂いて来ました。
東京・川崎・千葉～長野のページを読むと、１２月１日から新宿～長野間で１往復が増便されるようです。
これまで何回か記事にしましたが、東京都内～長野市内間は高速バスの競争が激しく便数も多い区間です。２０１５年４月３０日に昌栄高速運輸が１往復増便し、全ブランド合わせて３４往復体制になりました。その後、７月にトラビスジャパンが１往復運休し、一時は３３往復体制になりましたが、同月にＷＩＬＬＥＲ ＥＸＰＲＳＳ北信越が１往復増便したために再び３４往復体制となり、現在もこの状況が続いています。
まだ他ブランドのダイヤがわからないので確定は出来ませんが、１２月１日からの増便によって東京都内～長野市内間の高速バスは、全ブランド合わせて３５往復体制になります。
今回、増便されるのはＷＩＬＬＥＲバスターミナル新宿西口６時４０分発と、長野駅東口１８時３０分発の１往復。このような時刻設定から判断して、都内側からの需要が伸びているのかもしれません。
東京都内～長野市内間の高速バス、一体どこまで増えるのでしょうか。
追伸
いくつかコメント頂いてますが、承認までお時間下さい。
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・ＡＭＢ（衝突被害軽減ブレーキ）装備車になった岩手県北クイーン
以前、コメント欄に岩手県北自動車「ビーム１」のエアロクイーンにＡＭＢが装備されたと情報を頂いたので（ありがとうございます）撮影に行ってきました。
このようなＡＭＢ追加装備は、今後も増えていくと思います。次はどの事業者で登場するのでしょうか。
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京王電鉄バス（受託：アルピコ交通）新宿～松本線
京王電鉄バス（委託） アルピコ交通（受託） 新宿～松本線
松本バスターミナル２１時００分発
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松本での用事を済ませた私は夕食をとり、東京に帰るために２１時００分発の新宿行き、昼行最終便に乗車しました。運転手さんの改札を受けて座席に座り、あとは新宿までの旅を楽しむだけです。
・・・と、さらっと乗車記が始まりましたが、冷静に考えてみると、これって結構凄い事だったりします。
改めて時計を確認すると「２１時００分」。ここは新宿から２２１Ｋｍ離れた松本です。こんな時刻に２００Ｋｍ以上離れた都市から東京都心に向けて昼行扱いの高速バスが出発するなんて、実は松本以外には存在しません。最終の特急「あずさ」は１時間前の２０時００分に出発済。「ワイドビューしなの号＆新幹線あさま号」ルートも２０時４６分に出発済。松本から東京都心への本当の最終は、鉄道ではなく高速バスでした。
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定刻通りに発車したバスは、夜の松本を後にします。発車して約１０分で松本インター前に到着。ここから高速道路に入ります。
それにしても、このような時刻設定の便が成り立つには好条件があると思います。その理由を考えてみると、一般道を走行する距離が短く、表定速度が高い点が挙げられます。
突然ですが、ここで問題です。
１、「新宿松本線」 新宿高速バスターミナル～松本バスターミナル間
２、「新宿長野線」 新宿高速バスターミナル～長野駅間
上記２路線のうち、距離が長いのはどちらですか？
多くの方が「新宿長野線」の方が距離が長いと即答されるのではないでしょうか。そのとおり、「新宿長野線」で正解です。では、どれ位の差があるのでしょう。時刻表に掲載されている実車距離で見てみると「新宿松本線」が２２１Ｋｍで、「新宿長野線」が２２９Ｋｍです。ただ、「新宿長野線」は長野駅を経由してホテル国際２１や善光寺大門が起終点なので、実際には２２９Ｋｍよりも短くなります。この区間を３Ｋｍと仮定して再度、距離を出してみます。
「新宿松本線」 ２２１Ｋｍ
「新宿長野線」 ２２６Ｋｍ
確かに「新宿長野線」の方が距離は長いものの、それほど大きな差は無い事がわかりました。しかし、所要時間と表定速度を見ると・・・
「新宿松本線」 所要時間３時間１２分 表定６９．０Ｋｍ/ｈ
「新宿長野線」 所要時間３時間４０分 表定６２．７Ｋｍ/ｈ
・・・このように所要時間で２８分、表定速度では６.３ｋｍ/ｈの差が付きました。（※どちらも新宿行き最終便。表定速度は小数点以下２位を切り捨てで計算）
高速道路のインターが近く、停留所の少ない「新宿松本線」の表定速度の高さこそが、松本バスターミナル２１時００分発を可能にしているのかもしれません。
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さて、双葉ＳＡで１０分間の休憩です。この便の担当は京王電鉄バスですが、アルピコ交通が貸切型受託をしています。乗降口付近には受委託の表示がされていました。
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双葉ＳＡを発車後は再び高速道路を走り続けます。
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そして終点の新宿高速バスターミナルに到着しました。
時刻表上の到着時刻は０時１２分。日付は変わっているとはいえ、まだまだ多くの鉄道路線で列車がある時刻です。
ただ、高速バスを利用する上でリスクになるのが渋滞による遅延。遅い便を利用する際は、バスが遅れて最終電車に間に合わないというケースを想定する必要があります。とはいえ、ここは大都会の新宿。２４時間営業の飲食店も多いので、最終電車に間に合わなくとも対処する方法はいくらでもありそうです。到着地が新宿という点も、松本発２１時００分発が成り立つ好条件の一つなのかもしれません。
遅延というリスクがあるので、私は翌日の予定に余裕がある時でないと遅い便を選択する勇気はありませんが、初電を待てる覚悟があれば、松本での滞在時間を長く、かつ鉄道よりも低廉な価格で東京に戻れる利点が手に入ります。
そんな最終バスの旅でした。
＜撮影２０１５年９月＞
※本文で記載した距離や表定速度は時刻表でわかる範囲や予測に基づいて算出しています。実際の数字とは異なる事をご了承下さい。
松本バスターミナル２１時００分発
松本での用事を済ませた私は夕食をとり、東京に帰るために２１時００分発の新宿行き、昼行最終便に乗車しました。運転手さんの改札を受けて座席に座り、あとは新宿までの旅を楽しむだけです。
・・・と、さらっと乗車記が始まりましたが、冷静に考えてみると、これって結構凄い事だったりします。
改めて時計を確認すると「２１時００分」。ここは新宿から２２１Ｋｍ離れた松本です。こんな時刻に２００Ｋｍ以上離れた都市から東京都心に向けて昼行扱いの高速バスが出発するなんて、実は松本以外には存在しません。最終の特急「あずさ」は１時間前の２０時００分に出発済。「ワイドビューしなの号＆新幹線あさま号」ルートも２０時４６分に出発済。松本から東京都心への本当の最終は、鉄道ではなく高速バスでした。
定刻通りに発車したバスは、夜の松本を後にします。発車して約１０分で松本インター前に到着。ここから高速道路に入ります。
それにしても、このような時刻設定の便が成り立つには好条件があると思います。その理由を考えてみると、一般道を走行する距離が短く、表定速度が高い点が挙げられます。
突然ですが、ここで問題です。
１、「新宿松本線」 新宿高速バスターミナル～松本バスターミナル間
２、「新宿長野線」 新宿高速バスターミナル～長野駅間
上記２路線のうち、距離が長いのはどちらですか？
多くの方が「新宿長野線」の方が距離が長いと即答されるのではないでしょうか。そのとおり、「新宿長野線」で正解です。では、どれ位の差があるのでしょう。時刻表に掲載されている実車距離で見てみると「新宿松本線」が２２１Ｋｍで、「新宿長野線」が２２９Ｋｍです。ただ、「新宿長野線」は長野駅を経由してホテル国際２１や善光寺大門が起終点なので、実際には２２９Ｋｍよりも短くなります。この区間を３Ｋｍと仮定して再度、距離を出してみます。
「新宿松本線」 ２２１Ｋｍ
「新宿長野線」 ２２６Ｋｍ
確かに「新宿長野線」の方が距離は長いものの、それほど大きな差は無い事がわかりました。しかし、所要時間と表定速度を見ると・・・
「新宿松本線」 所要時間３時間１２分 表定６９．０Ｋｍ/ｈ
「新宿長野線」 所要時間３時間４０分 表定６２．７Ｋｍ/ｈ
・・・このように所要時間で２８分、表定速度では６.３ｋｍ/ｈの差が付きました。（※どちらも新宿行き最終便。表定速度は小数点以下２位を切り捨てで計算）
高速道路のインターが近く、停留所の少ない「新宿松本線」の表定速度の高さこそが、松本バスターミナル２１時００分発を可能にしているのかもしれません。
さて、双葉ＳＡで１０分間の休憩です。この便の担当は京王電鉄バスですが、アルピコ交通が貸切型受託をしています。乗降口付近には受委託の表示がされていました。
双葉ＳＡを発車後は再び高速道路を走り続けます。
そして終点の新宿高速バスターミナルに到着しました。
時刻表上の到着時刻は０時１２分。日付は変わっているとはいえ、まだまだ多くの鉄道路線で列車がある時刻です。
ただ、高速バスを利用する上でリスクになるのが渋滞による遅延。遅い便を利用する際は、バスが遅れて最終電車に間に合わないというケースを想定する必要があります。とはいえ、ここは大都会の新宿。２４時間営業の飲食店も多いので、最終電車に間に合わなくとも対処する方法はいくらでもありそうです。到着地が新宿という点も、松本発２１時００分発が成り立つ好条件の一つなのかもしれません。
遅延というリスクがあるので、私は翌日の予定に余裕がある時でないと遅い便を選択する勇気はありませんが、初電を待てる覚悟があれば、松本での滞在時間を長く、かつ鉄道よりも低廉な価格で東京に戻れる利点が手に入ります。
そんな最終バスの旅でした。
＜撮影２０１５年９月＞
※本文で記載した距離や表定速度は時刻表でわかる範囲や予測に基づいて算出しています。実際の数字とは異なる事をご了承下さい。
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長崎自動車・さいかい交通 外海・大瀬戸線
長崎自動車・さいかい交通 外海・大瀬戸線
長崎新地バスターミナル ８時２０分発
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おはようございます。ここは長崎県長崎市、長崎バスの新地ターミナルです。
今回のバス旅は長崎市内から西彼杵半島を北上して、西海市の大瀬戸まで向かいます。時間帯によっては西海市への直通便もありますが、私が乗車する８時２０分発は接続便で、さくらの里ターミナルまで長崎バス、その先は さいかい交通を利用します。新地ターミナルの時刻表にも接続ダイヤである旨が案内されていました。
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３番ホームで発車を待つ さくらの里ターミナル行き。長崎バスのキュービックです。
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定刻通りにバスは発車しました。一番後ろの席を陣取って長崎の街並みを楽しもうと思います。
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さて、バスは８分ほどで長崎駅前に到着。ここで大量乗車があり、多くの座席が埋まります。朝の通勤ラッシュといった感じ。
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対向車線に西工エアロを発見。このタイプのＣ‐１ボディは関東では見られないのでプチ興奮です。今、自分は間違いなく九州にいるんだと実感しました。
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長崎市内の北側にあるターミナル、ココウォーク茂里町で大量降車。
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だんだんと郊外の雰囲気になってきました。街の中心から離れるにつれ、降車が増えるものと思っていましたが、それなりに途中停留所からの乗車も見られ、バスが市民によく利用されている事がわかります。
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長崎新地バスターミナルを発車してから約１時間。終点のさくらの里ターミナルが見えてきました。途中の渋滞により約７分延です。ここでの乗り継ぎ時間は７分なので差し引き０分。接続便なので乗り継ぐバスは待っていてくれるハズですが、不安にもなります。降車時、運転手さんから「長崎スマートカード」を購入して運賃を支払うと、反対側の板の浦行きへと急ぐのでした。
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のりばへ向かうと、ちょうど板の浦行きのキュービックが到着するところ。「よかった！！」と安堵の溜息です。
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購入したばかりの「長崎スマートカード」をタッチして、再び最後部の座席を陣取りました。
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ここからは東シナ海に沿って北上することになります。
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エンジンの音を響かせて、ひたすら走ります。ぼーっと海を眺めていました・・・
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途中、国道から離れて集落を経由します。狭隘区間を大型バスは慎重に進行。
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そして再び沿岸へ。どこまでも、どこまでも、どこまでも海。
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そして港町、大瀬戸地区へ。長崎新地ターミナルから１時間４８分の旅が終わろうとしています。
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目的地、ＮＴＴ大瀬戸に到着。「長崎スマートカード」をタッチして降車し、バスを見送りました。バスも まもなく終点の板の浦です。
賑わいをみせる長崎の中心市街地、そして郊外、更に沿岸と、景色の変化を楽しんだ旅でした。ちなみに運賃は、長崎バスとさいかい交通を合算して１０４０円。安いと言われる長崎バスグループの運賃ですが、これだけ乗り応えがあって（ナビで適当に計算したら４０ｋｍぐらいありそうです）、この価格は本当に安いと感じました。長崎でバスを利用する人が多いのは、よく言われる坂の多さに加え、価格の低廉さもありそうです。
余談ですが、帰りも同ルートで長崎に戻りました。今度は日野ブルーリボン（２ステップ）とエルガ（ノンステップ）という組み合わせ。私はバスファンなので古い形式のバスが好きで、最後にエルガに当たった時は、正直「ハズレ」と思いましたが、さすがに一日で３時間半近くバスに乗車すると、新しいバスの乗り心地の良さが身に沁みました。（空調もよく効きました♪）疲れ方が全く違います。長距離乗車で乗り比べたからこそ、感じられた点なのかもしれません。
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さて、その後、私はフェリーで池島へと渡り、観光をしてきました。池島のバスについては、また次の機会に書きたいと思います。
＜撮影２０１５年６月＞
長崎新地バスターミナル ８時２０分発
おはようございます。ここは長崎県長崎市、長崎バスの新地ターミナルです。
今回のバス旅は長崎市内から西彼杵半島を北上して、西海市の大瀬戸まで向かいます。時間帯によっては西海市への直通便もありますが、私が乗車する８時２０分発は接続便で、さくらの里ターミナルまで長崎バス、その先は さいかい交通を利用します。新地ターミナルの時刻表にも接続ダイヤである旨が案内されていました。
３番ホームで発車を待つ さくらの里ターミナル行き。長崎バスのキュービックです。
定刻通りにバスは発車しました。一番後ろの席を陣取って長崎の街並みを楽しもうと思います。
さて、バスは８分ほどで長崎駅前に到着。ここで大量乗車があり、多くの座席が埋まります。朝の通勤ラッシュといった感じ。
対向車線に西工エアロを発見。このタイプのＣ‐１ボディは関東では見られないのでプチ興奮です。今、自分は間違いなく九州にいるんだと実感しました。
長崎市内の北側にあるターミナル、ココウォーク茂里町で大量降車。
だんだんと郊外の雰囲気になってきました。街の中心から離れるにつれ、降車が増えるものと思っていましたが、それなりに途中停留所からの乗車も見られ、バスが市民によく利用されている事がわかります。
長崎新地バスターミナルを発車してから約１時間。終点のさくらの里ターミナルが見えてきました。途中の渋滞により約７分延です。ここでの乗り継ぎ時間は７分なので差し引き０分。接続便なので乗り継ぐバスは待っていてくれるハズですが、不安にもなります。降車時、運転手さんから「長崎スマートカード」を購入して運賃を支払うと、反対側の板の浦行きへと急ぐのでした。
のりばへ向かうと、ちょうど板の浦行きのキュービックが到着するところ。「よかった！！」と安堵の溜息です。
購入したばかりの「長崎スマートカード」をタッチして、再び最後部の座席を陣取りました。
ここからは東シナ海に沿って北上することになります。
エンジンの音を響かせて、ひたすら走ります。ぼーっと海を眺めていました・・・
途中、国道から離れて集落を経由します。狭隘区間を大型バスは慎重に進行。
そして再び沿岸へ。どこまでも、どこまでも、どこまでも海。
そして港町、大瀬戸地区へ。長崎新地ターミナルから１時間４８分の旅が終わろうとしています。
目的地、ＮＴＴ大瀬戸に到着。「長崎スマートカード」をタッチして降車し、バスを見送りました。バスも まもなく終点の板の浦です。
賑わいをみせる長崎の中心市街地、そして郊外、更に沿岸と、景色の変化を楽しんだ旅でした。ちなみに運賃は、長崎バスとさいかい交通を合算して１０４０円。安いと言われる長崎バスグループの運賃ですが、これだけ乗り応えがあって（ナビで適当に計算したら４０ｋｍぐらいありそうです）、この価格は本当に安いと感じました。長崎でバスを利用する人が多いのは、よく言われる坂の多さに加え、価格の低廉さもありそうです。
余談ですが、帰りも同ルートで長崎に戻りました。今度は日野ブルーリボン（２ステップ）とエルガ（ノンステップ）という組み合わせ。私はバスファンなので古い形式のバスが好きで、最後にエルガに当たった時は、正直「ハズレ」と思いましたが、さすがに一日で３時間半近くバスに乗車すると、新しいバスの乗り心地の良さが身に沁みました。（空調もよく効きました♪）疲れ方が全く違います。長距離乗車で乗り比べたからこそ、感じられた点なのかもしれません。
さて、その後、私はフェリーで池島へと渡り、観光をしてきました。池島のバスについては、また次の機会に書きたいと思います。
＜撮影２０１５年６月＞
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池島 池の口
長崎県西海市の大瀬戸港からフェリーで約３０分。
角力灘に浮かぶ周囲約４ｋｍの島、池島です。かつて海底炭鉱で栄えた島で、２００１年まで石炭の採掘が行われていました。
池島港に到着しました。
フェリーを降りて、すぐに見えるのが さいかい交通が運行する長崎市のコミュニティバス「池島線」です。
フェリーの待合室とバス。
待合室内の様子。
タクシーすらない池島では、バスが唯一の公共交通機関です。
停留所名は「池の口」。
２０１５年６月現在の時刻表。島の規模にしては１７往復と結構な頻度で運行されています。全線乗車しても１３分程度で終点に着きます。
池島港の全景。ここはかつて大きな池でしたが、１９５８年に港を作るために海と繋げたそうです。池島という名称は、この池から名づけられました。
船に石炭を積み込む施設がそのまま残っています。
閉山から１５年近くが経過しても、今なお残る炭鉱施設。
閉山後もしばらくは炭鉱技術の移転支援として、外国からの研修生受け入れが行われていました。
トロッコの線路。
石炭を移動させるベルトコンベア。左側が石炭を貯める貯炭場でした。
池島の案内図です。ピンク色の部分が炭鉱施設。池島の約半分を占めています。
今回は、炭鉱体験ツアーに参加したので、その様子も紹介したいと思います。（参加しないと入れない場所です）
トロッコに乗車して坑内へ。
先程も書きましたが、海外の技術研修生を受け入れていたので、教材として整備されています。
鉱山の斜坑から地上部を見上げます。
その地上部がこの場所です。（ここから先の画像は別の池島観光ツアーで撮影したもの）
左側の斜坑へと繋がる軌道は結構な急勾配。
閉山したのが２００１年ですが、検査の表示を見ると比較的最近まで整備されていたようです。
草に埋もれていますが、この辺りは車庫だったようです。
＜撮影２０１５年６月＞
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池島 神社下
長崎県長崎市、池島線の終点、神社下です。
発着するのは長崎市のコミュニティバスで、さいかい交通が受託運行しています。
かつて、池島の交通は大型バスを運行する程の需要がありました。しかし、鉱山の閉山と共に人口は減り、今ではコミュニティバスに代わっています。
１９５９年に炭鉱が営業出炭を開始すると、島は大きく発展をします。島の最大時（昭和４５年の記録）の人口は７７７６人。増え続ける人口に対応するために当時は住宅の整備が大きな課題でした。今でも当時の集合住宅が多く残されています。画像は神社下停留所の付近にある８階建ての住居。エレベーターは無かったそうです。そこで建物を１～４階と５～８階の二つに分けました。
左側が１～４階の建物の入口。右側の坂を上ると５～８階の建物の入口。エレベーターを設置する基準を回避するための構造だそうです。（４階から５階に遊びに行くには一旦、１階まで降りて建物を出る必要があり大変だったとか）
５～８階の建物の入口。今では無人の集合住宅です。
その８階建て住居をバックに、コミュニティバスが発車しました。余談ですが、運転手さんに神社下で乗降する乗客はいるのかと質問したところ、観光客がたまに乗降する程度との事です。
島を歩いてみました。
数世帯をのぞいて、全て無人の集合住宅。（ツアー参加時に撮影）
公園・・・
池島小中学校のグランド。２０１５年６月現在、中学校は生徒０人で休校中のため、小学校のみで児童さんの数も極めて少ない現状があります。
学校の前には島で唯一の交通信号機があります。押しボタン式で、思わず意味もなくボタンを押してしまいました。
・・・最後に、日本の炭鉱は、国の政策と深い結びつきがありました。戦後の安定期に入り、石炭が生産過剰に陥った事から、需要側の長期引き取り数量を確保しながら炭鉱の近代化を進める「石炭政策」が１９６３年からとられる事になります。また、海外炭との競争から、老朽化した鉱山を閉山し、効率の良い新しい炭鉱への集約が行われる「スクラップ＆ビルド政策」が行われました。池島炭鉱は早くから合理化・近代化されていたためにビルド側に分類され、増強される事になります。
１９８５年度には年産最高となる１５３万トンの出炭を記録。しかし、１９８７年にスタートした第８次石炭政策では「海外炭との競争条件改善は見込めず、国内炭の段階的縮小はやむなし」とされ、政策に沿って池島炭鉱は縮小への道をたどります。そしてポスト第８次石炭政策を最後に石炭政策は終了する事になりました。この間、三井三池鉱山（大牟田市・荒尾市・１９９７年閉山）などの炭鉱で閉山が続いた事で、残った坑内掘の炭鉱は、太平洋炭礦（釧路市）と、この池島炭鉱の２炭田のみとなります。
池島炭鉱では石炭政策が終了する事によって、閉山交付金や補助金、貸付金の制度などがなくなっても操業が続けられるよう、経費削減による経営改善を進めます。しかし、坑内火災や大量出水、断層の発見など悪条件が重なり、出炭量は低下。石炭政策の最終年度を迎えていたタイミングでもあり、経済的な採掘可能炭量の枯渇や収支状況の悪化などから、経営の限界と判断されました。
そして「国内で最後まで残る優良鉱」と言われた池島炭鉱は、２００１年１１月２９日に閉山を迎える事になります。
閉山から１５年近くが経過。最盛期に比べて人口は大きく減った池島ですが、鉱山施設や集合住宅など、歴史を今に語り継いでいます。そして、周囲わずか４ｋｍの小さい島を１７往復ものコミュニティバスが住民や観光客を乗せて毎日運行しています。
＜撮影２０１５年６月＞
※参考資料：三井松島産業ＨＰ 百年の礎石
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市役所前 その２
４番線に新潟駅前からのＢＲＴ「萬代橋ライン」が到着。乗り換えられる右側の６番線と７番線にもバスが到着しました。
ＢＲＴ「萬代橋ライン」運行開始による路線・系統の再編が行われた結果、乗り換えが必要になってしまうケースが生まれました。そこで運賃が高額にならないよう、市役所前のような「乗り換えポイント」でバスを降車後、６０分以内に同じ「乗り換えポイント」で乗り換えて乗車した場合には、ＩＣカード「りゅーと」や「のりかえ現金カード」を利用すると合計運賃がＢＲＴ開業前と同額で利用できる割引制度、「まち割６０」がスタートしています。
上の画像と反対側から見ました。
そもそも何故、新潟市ではＢＲＴを導入したのでしょうか。市によると、「バス路線の集約によって生じた余力を郊外路線の増便に回し、市域全体で公共交通を改善し、持続可能な交通にしていこうというもの」とされています。
これまでの運行系統では、郊外からの各路線が独自に街の中心部へ集まってきます。このために中心部ではバスの輸送力が過剰になりがちで、乗車率が低かったり、ダンゴ運転になってしまったり、のりばの数が多くてわかりにくかったりと、効率的ではありませんでした。そこで、いくつかの「乗り換えポイント」を設け、大きな幹であるＢＲＴ「萬代橋ライン」を主軸に、枝葉となる「郊外等の路線」と乗り換える方式に再構築しました。
バスの数や運転手さんには限りがありますが、余力となった分を郊外等に回すことで、便数の少なかった路線で増便を行う事が可能になりました。またＢＲＴ化を契機に停留所の設備面を充実する事で、主軸となるバスを一層魅力あるものにするなど、全体の利便性が向上しています。
今度は新潟駅方面への のりばを紹介します。左側が今まで紹介していた４～７番線。道路を挟んで右側が、新潟駅前行きの１番線・２番線です。
まずは降車専用の２番線。郊外等から路線が集まってきます。
２番線を降りて、すぐ前が、新潟駅前行きＢＲＴ「萬代橋ライン」の発着する１番線。この乗り換えも短い距離で移動が可能です。
発車案内です。この先の万代シテイや新潟駅前での乗り換え案内も表示されていました。
停留所の駅名標。
２０１５年１１月現在、新潟駅前行きＢＲＴ「萬代橋ライン」の時刻表です。快速便も含め、日中でも１０分に１本は便数が確保されていました。
到着案内。
１番線から発車する新潟駅前行き。
今回、紹介した１番線、２番線、４～７番線以外の停留所はそのままのようです。
停留所に屋根が付いて、案内を強化して、空調が効いた待合所があると、もう「立派な街のランドマーク」であると感じました。（一つ上の画像と見比べて下さい）
すべての停留所にこのような立派な設備を設けるのは難しいかと思いますが、途中停留所のように簡易的なものでもデザイン性や機能性を工夫すれば、利用する側からの見え方や感じ方も変わるかもしれません。
最後に、今回のＢＲＴ導入は、新潟市が連接バスや乗り換え施設を整備し、バス事業者が利用する「公設民営」方式を採用しています。公費での負担ですが、これは持続可能なまちづくりのための必要な経費との考えによるもの。様々な意見がありますが、バス事業者や自治体だけではなく、バス路線の維持や発展について利用者の関心が高まるのは意義のある事かもしれません。
ＢＲＴ「萬代橋ライン」は始まったばかりで改善が出来そうな点も多くあるかと思います。これから段階を踏んで事業が進んでいくようなので、より良い交通機関になるといいなと思いました。
＜撮影２０１５年１１月＞
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市役所前 その１
新潟県新潟市にある市役所前です。
２０１５年９月５日に運行開始したＢＲＴ「萬代橋ライン」と、「郊外等の路線」との乗り換え拠点として整備されました。
でも、その前に時計の針を戻して、私が新潟駅前から市役所前までＢＲＴ「萬代橋ライン」に乗車した時の画像から紹介します。
目的地の市役所前が近づいてきました。車内の表示画面には乗り換え出来る路線の発車時刻が表示されました。
続いて、各のりばの位置を紹介。（画面の人物がのりばまで動きます）
順調に走行し、新潟駅前から市役所前まで約１２分で到着しました。ＢＲＴ「萬代橋ライン」の青山方面は４番線を発着します。
４番線の乗車口。
まずは、のりばの案内地図を確認。新潟市役所周辺には多くの停留所が存在するようです。
今回、ＢＲＴ「萬代橋ライン」の運行開始により、整備されたのは画像下側の１番、２番、４～７番の停留所。
（余談ですが、この地図は北を上にしたものしかないので、自分自身が南を向いていると位置関係を理解するのに時間がかかったりします）
４番線のＢＲＴ「萬代橋ライン」から乗り換えられる路線が発車するのは、右側の６番線と７番線。主に信濃川を渡り、南新潟方面への路線です。
その４～７番線の外観。ざっくり書くと、バスベイのある歩道に屋根が付いた感じでしょうか。乗り換えの抵抗感を緩和するために「移動距離はできるだけ短く」し、「雨風をしのげるように上屋や防風壁を設ける」などの待合環境を整えました。
ＢＲＴ側は公道なので一般車もビュンビュン通過していきます。
４～７番線側には待合所とトイレが設置されています。
待合所に入ってみましょう。
ＩＣカード「りゅーと」のチャージ機、時刻表類のラック、座席が配置されています。また、無料Ｗｉ-Ｆｉも利用可能だそうです。
飲料の自動販売機。
各のりばの発車案内がありました。
その２へ続く
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・JR東海バスの新車 ７４４－１５９５４号車
検査標章１０月、ＪＲ東海バスの新車、三菱ふそうエアロエースです。
車号は７４４－１５９５４号車。
ＳＯＳ灯の形状が昨年度と違います（今はこのタイプが標準なのでしょうか）
７４４－１５９５４ 名古屋２００か３５６８
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・東京シャトルの変化
東京シャトルの変化について、コメントを頂いたので（ありがとうございます）撮影しに行ってきました。
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まずは京成バスのＨ６３３号車。衝突被害軽減ブレーキ（ＡＭＢ）装備の改造が行われました。
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続いて５６３２号車。こちらも衝突被害軽減ブレーキ装備の改造が行われ、更に新習志野高速営業所から千葉営業所に転属しました。（Ｈ６３２号車→５６３２号車）
千葉２００か２７６２
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千葉営業所の「東京シャトル」専用車配置は初めてではないかと思われます。
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そして５６５２号車。こちらも新習志野高速営業所から千葉営業所に転属しています。（Ｈ６５２号車→５６５２号車）
千葉２００か２７６３
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私が撮影した日は「東京シャトル」の成田空港交通担当便に、９月導入の新車３３０号車（トイレ付き ）が充当していました。
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専用車のようなピクトグラムも付いてますし、共用の扱いなのでしょうか？
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余談ですが、成田ナンバーの進む速度には驚かされます。昨年１２月導入の３２８号車は「成田２００か・７９１」でした。
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そして、３２９号車の導入から約９カ月後に導入された３３０号車は「成田２００か１００１」になりました。この間に２００以上進んでいる事になります。
バス関東の東関東支店営業開始などもありましたが、このスピードにはビックリです。
まずは京成バスのＨ６３３号車。衝突被害軽減ブレーキ（ＡＭＢ）装備の改造が行われました。
続いて５６３２号車。こちらも衝突被害軽減ブレーキ装備の改造が行われ、更に新習志野高速営業所から千葉営業所に転属しました。（Ｈ６３２号車→５６３２号車）
千葉２００か２７６２
千葉営業所の「東京シャトル」専用車配置は初めてではないかと思われます。
そして５６５２号車。こちらも新習志野高速営業所から千葉営業所に転属しています。（Ｈ６５２号車→５６５２号車）
千葉２００か２７６３
私が撮影した日は「東京シャトル」の成田空港交通担当便に、９月導入の新車３３０号車（トイレ付き ）が充当していました。
専用車のようなピクトグラムも付いてますし、共用の扱いなのでしょうか？
余談ですが、成田ナンバーの進む速度には驚かされます。昨年１２月導入の３２８号車は「成田２００か・７９１」でした。
そして、３２９号車の導入から約９カ月後に導入された３３０号車は「成田２００か１００１」になりました。この間に２００以上進んでいる事になります。
バス関東の東関東支店営業開始などもありましたが、このスピードにはビックリです。
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・大崎駅西口バスターミナル整備中 ２０１５年１１月上旬
２０１５年１２月初旬の完成を目標に、整備が進められている大崎駅西口バスターミナル、１１月上旬の様子です。
各のりばに上屋と番線表示が付きました。高速路線（？）と思われる場所が１～３番、渋谷駅への一般路線（？）と思われる場所が０番を採用しています。
点字・誘導ブロックの配置を見る限りは、１～３番も中ドア車両に対応しているようです。
「ＢＵＳ ＴＥＲＭＩＮＡＬ」のロゴの入った係員詰所。
小さくて見にくいのですが、「大崎駅西口バスターミナル」の文字が見えます。
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・京王電鉄バス 長野線４列便の車両
２０１５年１０月１６日のダイヤ改正から、京王電鉄バスとアルピコ交通が共同運行する「新宿～長野線」のうち、京王電鉄バス担当の２往復で３列→４列化されました。どのような車両が運用に入っているのか、紹介したいと思います。
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５１２０２号車 １列－２列 プライムシート仕様車
ダイヤ改正当初に多かったのが、案内上は４列で発売しつつも、実際にはダイヤ改正前と変わらず１列－２列のプライムシート仕様車が来るケース。
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５１３０５号車 ４列シート
ダイヤ改正から日数が経過するに従い、実際に４列シート車が運用に入るようになりました。飛騨高山線に充当される機会の多い２０１３年度導入のエアロエース。
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５０６０２号車 ３列独立シート
案内上は４列で発売しつつも、「新宿～仙台・石巻線」で運用している３列独立シートが来る時もあります。当たったらラッキー？？？
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５０６０３号車 ４列シート
久しぶりにＭＳ-８型のエアロバス（４列車）が長野線の１号車に入る姿を見ました。
・・・以上、４列化された京王電鉄バス長野線の車両でした。様々な仕様の車両が充当されています。
５１２０２号車 １列－２列 プライムシート仕様車
ダイヤ改正当初に多かったのが、案内上は４列で発売しつつも、実際にはダイヤ改正前と変わらず１列－２列のプライムシート仕様車が来るケース。
５１３０５号車 ４列シート
ダイヤ改正から日数が経過するに従い、実際に４列シート車が運用に入るようになりました。飛騨高山線に充当される機会の多い２０１３年度導入のエアロエース。
５０６０２号車 ３列独立シート
案内上は４列で発売しつつも、「新宿～仙台・石巻線」で運用している３列独立シートが来る時もあります。当たったらラッキー？？？
５０６０３号車 ４列シート
久しぶりにＭＳ-８型のエアロバス（４列車）が長野線の１号車に入る姿を見ました。
・・・以上、４列化された京王電鉄バス長野線の車両でした。様々な仕様の車両が充当されています。
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・高速バスネット対応後の小田急箱根高速バス 箱根線乗車券
２０１５年１０月乗車分から、小田急箱根高速バスの箱根線では予約システムが高速バスネットへと変更になりました。この変更に伴い、乗車券がどのように変わったか紹介したいと思います。（※画像は加工を加え、解像度を落としています）
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２０１５年９月３０日まで使われていた乗車券。小田急ロマンスカーと小田急箱根高速バスは、共通の予約システム（ＳＲ系）を使用していたので、小田急線の各駅でも小田急箱根高速バスの乗車券を購入する事が可能でした。（※現在は不可になりました）
ロマンスカー（特急券）と同じフォーマットで定期券サイズ。画像は小田急線南新宿駅発行のもの。
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２０１５年１０月１日乗車分から、予約システムが高速バスネットへと変更になりました。これまでの定期券サイズから、高速バスネットお馴染みの縦長レシートタイプへと変更されています。そして、新宿駅の表記も「新宿駅」から「新宿駅西口ハルク前」と、より詳しくなっています。
画像は新宿駅案内所発行のもの。
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券紙の地紋は小田急箱根高速バスのオリジナル。ネットで検索すると、この地紋で青色の乗車券をよく見るので、車内発行が青色、案内所発行が赤色で区別しているのかもしれません。
２０１５年９月３０日まで使われていた乗車券。小田急ロマンスカーと小田急箱根高速バスは、共通の予約システム（ＳＲ系）を使用していたので、小田急線の各駅でも小田急箱根高速バスの乗車券を購入する事が可能でした。（※現在は不可になりました）
ロマンスカー（特急券）と同じフォーマットで定期券サイズ。画像は小田急線南新宿駅発行のもの。
２０１５年１０月１日乗車分から、予約システムが高速バスネットへと変更になりました。これまでの定期券サイズから、高速バスネットお馴染みの縦長レシートタイプへと変更されています。そして、新宿駅の表記も「新宿駅」から「新宿駅西口ハルク前」と、より詳しくなっています。
画像は新宿駅案内所発行のもの。
券紙の地紋は小田急箱根高速バスのオリジナル。ネットで検索すると、この地紋で青色の乗車券をよく見るので、車内発行が青色、案内所発行が赤色で区別しているのかもしれません。
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多古台バスターミナル その２
多古台バスターミナルの奥にあるのはＪＲバス関東の東関東支店。一般路線の他、高速バス、貸切バスが所属しています。
車庫に駐車しているバスたち。
パーク＆ライドに対応する駐車場もありました。
さて、この多古台バスターミナルは、行政である多古町と、民間の不動産開発事業者の協力によって開発された新しい街 「アトリエヒルズ」 に隣接しています。
ターミナルの周辺を散策してみました。住宅街は低層の戸建てが並んでいて、ゆとりある設計がされています。
２０１４年春にオープンした「多古こども園」。幼稚園と保育園の機能が一体化した施設です。小学校もすぐそばにあります。
こちらは２０１５年秋にオープンしたばかりの商業施設。バスターミナルの向かいに位置し、スーパーマーケットやドラッグストア、その他多くの店舗が集まりました。
ターミナルの運用開始により、成田空港第２ターミナルと道の駅多古を結ぶシャトルバスが、多古台バスターミナルを経由するようになりました。毎日１１往復運行され（２０１５年１１月現在）、鉄道のない多古町において、成田空港をハブに多くの場所と多古とを結ぶ重要な交通アクセスになっています。
シャトルバスの表示。
１９７３年（昭和４８年）に民間の不動産開発事業者によってスタートした多古台の開発計画ですが、バブル崩壊後の不動産不況などで開発は中断し、後に事業廃止となります。しかし、多古台の開発は、多古町の都市計画にとって重要な位置付けであった事から、用地を町が引き継ぎ、新たな開発事業者を探すことになりました。
そして２０１２年。成田空港の発着枠拡大・ＬＣＣ拠点化による雇用・住宅需要の高まりや、空港と多古町を結ぶシャトルバスの運行などにより、多古台での開発に手を挙げる民間事業者が現れます。用地は譲渡され、開発された新しい街が、この「アトヒエヒルズ」です。
良質な住宅地の供給、子育てしやすい環境作り、交通アクセスの改善をする事で、全国的な人口減少時代において、特に若い世代の流出を防ぎ、地域の活性化が行われる事を期待しているようです。
丘の上のバスターミナルは、新しい街の拠点となる場所でした。周辺は、まだ開発されていない場所も多く、これからの発展が期待されます。
＜撮影２０１５年１１月＞
参考文献：広報たこ２０１３年２月号
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